Volvo 7000A

Volvo 7000A w wersji przegubowej zadebiutował w roku 1998, zastępując częściowo niskopodłogowy model B10LA, produkowany od 1996 roku.

Produkcja rozpoczęła się w roku 1998 w zakładach firmy Carrus Oy, specjalizującej się zabudową nadwozi na podwoziach autobusowych, głównie firmy Volvo. Wraz z przejęciem firmy Carrus, produkcję modelu 7000A przejęło Volvo AB. Rok później montaż tego modelu przeniesiono do fabryki Volvo na ul. Mydlanej we Wrocławiu.

Autobusy Volvo 7000A, eksploatowane przez MPK we Wrocławiu, są niskopodłogowe, a we wszystkich wejściach nie ma żadnych schodków pośrednich. W autobusach tych zastosowano sześciocylindrowe silniki Volvo D7C o pojemności 7,2dm³ i mocy 275 koni mechanicznych. Moc przekazywana jest na koła przez czterostopniową, automatyczną skrzynię biegów Voith lub pięciostopniową firmy ZF.

 

Silnik zabudowany jest pionowo w wieży znajdującej się w lewym rogu autobusu. Autobus posiada systemy zwiększające bezpieczeństwo, takie jak ABS, ASR, a także elektroniczne sterowanie zawieszenia ECAS.

Nadwozie pojazdu i poszycie zewnętrzne wykonano ze stali nierdzewnej, zaś ściany przednia i tylna z tworzyw sztucznych, stali i aluminium. W procesie produkcji wyemliminowano spawanie, zaś elementy nadwozia łączone są metodą klejenia. Do wnętrza można się dostać przez trzy pary drzwi otwieranych do wewnątrz. Producent oceniał trwałość modelu 7000A na 15-20 lat. Autobus może przewieźć 175 pasażerów i posiada od 42 do 44 miejsc siedzących, z czego od 12 do 14 dostępnych jest z poziomu niskiej podłogi. Wynik ten jest nie do doścignięcia nawet dla wielu dzisiejszych konstrukcji – Solarisowi udało się uzyskać taki wynik dopiero z wprowadzeniem IV generacji modelu Urbino, a Volvo uzyskało go już w roku 1998.

Na wyposażeniu pojazdów znalazły się: system informacji pasażerskiej PIXEL ze sterownikiem SRT-1-3 (zmieniony wkrótce na KPP-2), połączony z klapkowymi wyświetlaczami zewnętrznymi Mobitec i wewnętrznymi diodowymi, również firmy PIXEL, oraz system zapowiedzi głosowych. Zastosowany system nie ograniczał się tylko do pokazywania kierunku jazdy autobusu na danej linii, sterownik pozwalał na audiowizualną prezentację kolejnych przystanków, wraz z odgrywaniem wcześniej nagranych zapowiedzi dźwiękowych po otwarciu drzwi na przystanku i po odjeździe z niego. Kabina kierowcy jest zamykana i oddzielona przezroczystą szybą typu pleksi od przedziału pasażerskiego; nie zapewnia ona jednak stuprocentowej ochrony.

We Wrocławiu można spotkać autobusy serii 7000A różniące się wyposażeniem, ilością miejsc siedzących, a także stylistyką wnętrza:

  • Pierwszy egzemplarz tego modelu (8046), wyprodukowany w fabryce Volvo we Wrocławiu, a także były autobus testowy wyprodukowany w roku 2000. Posiada mocniejszy silnik Volvo D7C o mocy 290 koni mechanicznych, siedzenia piankowe Ster, drzwi sterowane elektrycznie, wraz z zamontowanymi przyciskami otwierania drzwi. Posiadał również system informacji pasażerskiej Mobitec (na przełomie 2008/2009r. zmieniony na sterownik KPP-2),
  • Egzemplarze z roku 2001 (8047-8090) posiadają uchylne okna, metalowe siedzenia pasażerskie Carrus starszego typu, obite tkaniną; szyby dwukomorowe, typowe dla pojazdów oferowanych na rynek skandynawski. Na dachu zamontowane zostały również osłony wentylatorów, których wydajność jak się okazało, była znikoma. Wszystkie klapy dachowe sterowane były przez kierowcę.
  • 8053 – tak samo, jak egzemplarze z roku 2001, a ponadto: więcej 44 miejsc siedzących (i 14 dostępnych z poziomu niskiej podłogi), kosztem zmniejszenia przestrzeni dla osób stojących, w okolicach trzecich drzwi. Zastosowano tu również inny typ siedzeń pasażerskich, inne jest również wykończenie dekoracyjnej osłony wewnętrznego wyświetlacza w członie A.
  • Egzemplarze z roku 2002 (zakres numeracji: 8091-8115) zostały bardziej przystosowane do polskich realiów. Zmieniono typ wentylatorów na wyciągowy, likwidując obudowy dachowe; zrezygnowano z montowania szyb dwukomorowych na pojedyncze, wklejane do szkieletu nadwozia. Zmienił się również sterownik ogrzewania, zastosowano model Quatro firmy Uwe; zrezygnowano z klap dachowych sterowanych automatycznie przez kierowcę, na rzecz manualnego; zmianie uległa również pneumatyka drzwi.

Z początkiem XXI wieku, MPK Wrocław postanowiło rozpocząć wymianę wysłużonego taboru autobusowego. Jako że nadchodzący przetarg na dostawę autobusów przegubowych miał być zapowiedzią masowej wymiany, szczególnie mających już niepierwszą młodość, autobusów Ikarus 280.26, miejski przewoźnik postanowił zakupić po jednym egzemplarzu autobusów przegubowych trzech producentów – Jelcz, MAN i Volvo na testy długodystansowe, które miały wykazać słabe i mocne strony różnych koncepcji autobusów przegubowych dostępnych wówczas na rynku.

Jelcz dostarczył autobus niskowejściowy o wznoszącej się podłodze i niskich wejściach w pierwszych i drugich drzwiach. Pozostali producenci postawili na konstrukcje w pełni niskopodłogowe i z wszystkimi osiami portalowymi, zajmującymi mniej miejsca we wnętrzu pojazdów.

Testy długodystansowe w roku 2000, wykazały, iż najlepiej sprawdziła się konstrukcja niskowejściowa – Jelcz M181M. Jednak MPK zamierzało zakupić pojazdy z jak największą ilością niskiej podłogi, jako dostawcę 69 autobusów przegubowych o długości osiemnastu metrów wybrano firmę Volvo z modelem 7000A. Firma dostarczyła wszystkie pojazdy w ciągu niecałych dwóch lat, egzemplarze nie są jednak jednolite pod względem wykończenia wnętrza i jego wyposażenia.

Autobusy Volvo 7000A wykazały dużą wrażliwość na stan dróg we Wrocławiu. Wiele egzemplarzy nosi intensywnej eksploatacji w komunikacji miejskiej, i ślady prowizorycznych napraw na zajezdniach autobusowych. W 2010 roku zaczęto w tych autobusach montować bezgotówkowe automaty biletowe UrbanCard.

Produkcję modelu 7000A zakończono w roku 2003, jego następcą został model 7700A, będący niemal zbieżny z modelem 7000A z rocznika 2002.

Zdjęcia wnętrz autobusów
Zdjęcia autobusów Volvo 7000A w Fotogalerii Transportnews

Producent Volvo/Carrus
Okres produkcji 1998-2003
Miejsce produkcji Vantaa (Finlandia) / Wrocław
Następca Volvo 7700A
Podobne MAN NG313, Mercedes Citaro G
Typ autobusu Niskopodłogowy autobus przegubowy klasy MEGA
Długość 17944 mm
Szerokość 2500 mm
Wysokość 3050 mm
Masa własna 15660 kg
Masa całkowita 28000 kg
Układ drzwi 2-2-2-2
Liczba drzwi 4
Szerokość drzwi 1210 mm
Wysokość podłogi w 1 drzwiach 340 mm
Wysokość podłogi w 2 drzwiach 340 mm
Wysokość podłogi w 3 drzwiach 340 mm
Wysokość podłogi w 4 drzwiach 340 mm
Wysokość podłogi po zastosowaniu przyklęku 250 mm
Seria 8046 8047-90 8053 8091-8115
Ilość miejsc ogółem 175
Ilość miejsc siedzących 42 44 42
Silnik Volvo D7C
Moc 290 KM 275 KM
Skrzynia biegów ZF 5HP502-N ZF 5HP502-N ZF 5HP502-N Voith D854.3
Ilość biegów 5 5 5 4
Typ Automatyczna
Kabina kierowcy Zamykana, niepełna
Drzwi Elektryczne, otwierane do środka Pneumatycznie otwierane do środka
Sekwencja otwierania Bez sygnału ostrzegawczego
Sekwencja zamykania Bez sygnału ostrzegawczego