Podsumowanie roku 2010 w komunikacji miejskiej

Rok 2010 zapisał się we wrocławskiej komunikacji miejskiej jako rok zmian, nie tylko tych dobrych. Zmienił się układ sił ajentów; straciło DLA, a miejski przewoźnik stał się zupełnym monopolistą w przewozach w komunikacji zbiorowej na terenie miasta i gminy Wrocław. Niniejszy artykuł ma być podsumowaniem działań we wrocławskiej komunikacji w ubiegłym roku 2010.

Styczeń 2010 – H9 nowej generacji w komunikacji miejskiej we Wrocławiu
Nadejście Nowego Roku 2010 zapowiadało koniec dominacji Dolnośląskich Linii Autobusowych w komunikacji miejskiej obsługiwanej przez ajentów. 1 stycznia wydzielono z linii 609 kursy do Jarnołtowa, które oznaczono jako linię 109. „Nową starą” linię przejęło z rozmachem MPK Wrocław, podczas gdy obsługą linii 609 nadal zajmowało się DLA Wrocław.
Zapowiedziano rozszerzenie monitoringu pojazdów MPK Wrocław. Objętych montażem dodatkowych kamer zostało 110 tramwajów i 130 autobusów Volvo. Starsze pojazdy, jak tramwaje typu Konstal 102Na nie zostały objęte akcją.

W styczniu do DLA Wrocław przyjechały 2 nowe autobusy typu Autosan Tramp. Autobusy wyróżniały się miejskim rozplanowaniem wnętrza, odskokowymi drzwiami w układzie 1-2-0, wysoką podłogą i charakterystycznym żółtym schematem malowania.

Luty 2010 – Łatanie luki po linii 139 na Rondzie Reagana linią C
Jak co roku, w ferie zimowe ograniczono kursowanie niektórych linii autobusowych, w tym 131, 139, 134, 135. Na liniach kobierzyckich poprzesuwano kursy obsługiwane autobusami przegubowymi.

Na Ślężnej przeprowadzono wycinkę drzew rosnących wzdłuż torowiska na ul. Ślężnej. Z tego powodu na kilka weekendów skrócono tramwaje linii 9 do zajezdni I Gaj przy ul. Ślężnej, a od ul. Suchej do Pułtuskiej uruchomiono zastępczą linię autobusową 709, na której można było spotkać przeważnie krótkie autobusy. Tramwaje linii 9 jeździły ul. Ślężną na odcinku Park Południowy-Uniwersytet Ekonomiczny tylko w dni robocze.

W lutym też propagandowo przeprowadzono łatanie luki po linii 139 na Rondzie Reagana. Zmieniono trasę linii pospiesznej C, by wjeżdżała na perony 1 i 2. Z trasówki tej linii zniknęły przystanki „Piastowska” na ulicy Sienkiewicza i Piastowskiej.

Marzec 2010 – kolejne inwestycje, za tramwaj na Tarnogaj, inflacja połączeń tramwajowych na ulicy Ślężnej
Do końca pierwszej połowy marca trwa wycinka drzew na ulicy Ślężnej. Z dniem 13 marca raptownie zmieniają się trasy linii tramwajowych na południu i w centrum Wrocławia. Rozpoczyna się remont rozjazdów na ulicy Piłsudskiego, dalszy etap przebudowy ulicy Bardzkiej, a Tarnogaj pozbawiony zostaje tramwajów. Znikają „zerówki”, a na ul. Ślężnej przybywa, jak na otarcie łez z wydarzeń z lutego, tramwajów; do szpitala przy ul. Weigla znów można dojechać dwoma liniami tramwajowymi – linią 9 i bonusowo 22.

Remont dwóch zwrotnic spowodował nieliche zmiany tras linii tramwajowych. Objazdy linii 8, 9, 22 wyznaczono przydługawą trasą przez pl. Teatralny, co skutkowało kompletną dezinformacją wśród pasażerów. Z dnia na dzień zniknęło bezpośrednie połączenie tramwajowe na odcinku Powstańców Śląskich-Dworzec Główny PKP, którego nie zastąpiono żadną linią autobusową. Oznaczało to rezygnację części pasażerów i spacery po ul. Piłsudskiego, celem dojścia do odpowiedniego przystanku. Zaczęto masową likwidację przestarzałych kasowników „dziurkaczy”, które zastąpiono elektronicznymi kasownikami firmy Mikroelektronika.

Pozimowe roztopy i wyniszczenie nawierzchni dróg wymusiły zmiany komunikacyjne w gminie Siechnice – zawieszono linie 900L/P, którą zastąpiono „zwykłą” linią 900, a na odcinku Św. Katarzyna – Żerniki Wrocławskie uruchomiono zastępczą linię autobusową 710, którą parę tygodni później przemianowano w linię 910A.

W marcu DLA Wrocław straciło obsługę dwóch linii autobusowych. Na linię 115 i 609 po latach wróciły autobusy MPK Wrocław, co zostało podkreślone propagandowo, jako powrót „lepszych” autobusów. Oczywiście jakiś czas później „okres promocji” się skończył i na ww. liniach pojawiły się kilkunastoletnie autobusy odpowiednio – z zajezdni IX i VII.

Kwiecień 2010 – Przybywają długo oczekiwane bilety czasowe
1 kwietnia, wbrew symbolice tej daty, miasto wprowadziło długo oczekiwany rodzaj biletów – bilety czasowe. Dostępne stały się następujące rodzaje: bilet 30, 60, 90 minutowe, a także o dłuższym okresie ważności: 24, 48 i 72 godzinny, ważne od momentu skasowania w kasowniku elektronicznym. Wprowadzone bilety nie otrzymały jednak szaty graficznej, która wygrała w konkursie drzewiej organizowanym przez MPK Wrocław; wprowadzone bilety czasowe otrzymały wygląd zbliżony do wystroju biletów jednorazowych. W ofercie nadal pozostały bilety jednorazowe. Zlikwidowany został jednak dotychczasowy bilet dobowy ważny od momentu zakupu do godziny 23:59 tego samego dnia.
W połowie miesiąca na Brochowie zmieniły się trasy linii autobusowych na skutek rozpoczęcia robót przy kanalizacji.

Maj 2010 – Pożegnanie PWHD z linii 908 i utrudnienia komunikacyjne związane z podtopieniami niektórych dzielnic i podwrocławskich miejscowości.
Na początku miesiąca wdrożono korektę trasy linii nocnych 241 i 251; od teraz to ta pierwsza linia jeździ w obu kierunkach przez Kowale, a ta druga – prawie całą ul. Krzywoustego i al. Kromera. O ile w przypadku linii 241, zmiana okazała się niezbyt przychylnie oceniona przez pasażerów, tak zlikwidowanie zawijasu na linii 251 na Miłostowie okazało się strzałem w dziesiątkę. Oczywiście przy tej zmianie pojawił się haczyk – otóż kursy dodatkowe z piątku na sobotę i z soboty na niedzielę zostały po cichu przeniesione na linię 251. Ani na stronach Urzędu Miejskiego, ani na przystankach nie podano tego faktu do wiadomości, nawet nie poprawiono taktu do regularnych odstępów 30 minutowych między kursami. Tym samym okazało się, że Patryk Wild, wiceprezes MPK Wrocław okłamał pasażerów, odnośnie wzmocnionych kursów nocnych na linii Galeria Dominikańska-pl. Grunwaldzki-Psie Pole.

Maj oznaczał również pożegnanie z P.W.H.D. na linii 908. Przewoźnik ten obrosły legendarnymi machlojkami nie zniknął jednak całkowicie z Wrocławia. By zachować przyczółek w stolicy Dolnego Śląska, uruchomił połączenie busowe z Wrocławia do Świdnicy, konkurując na tej trasie z innym prywatnym przewoźnikiem – Guliwerem, oraz z PKS’em Świdnica. Na linii 908 i „nowej starej” linii 308 z Dworca Nadodrze do Pracz Widawskich zaczęły kursować „połamane” autobusy marki SOR należące do Dolnośląskich Linii Autobusowych.

Na początku maja wraz z wdrożeniem tymczasowej przeprawy przez rzekę Ślęzę, zlikwidowano tramwajowy „za autobus” – nocną linię zastępczą 43 z Pilczyc do Leśnicy. Jednocześnie wybrane kursy linii nocnych 243 i 253 powróciły na trasę do tego odległego osiedla.

W drugiej połowie po wiosennych roztopach osiedla Kozanów, Opatowice, oraz podwrocławskie miejscowości Trestno, Mokry Dwór i Krzyżanowice zostały pozbawione komunikacji miejskiej. W końcu woda wdarła się na osiedle Kozanów, przez co autobusy skierowano zastępczo na sąsiednie Pilczyce, a pętlę na Kozanowie w ostatniej chwili wyłączono z użytkowania. Woda wdarła się też na Opatowice, Mokry Dwór i Trestno. Do tych dzielnic i miejscowości w najwyższym poziomie Odry można było dotrzeć jedynie amfibią. Utrudnienia komunikacyjne spowodowane podtopieniami będą się jeszcze utrzymywać do połowy czerwca.
W międzyczasie na placu Bema znowu przestały kursować tramwaje, powodem nie była powódź, lecz dalszy etap modernizacji torowiska i przebudowy tego placu.

Czerwiec 2010 – popowodziowe wytapianie się masy bitumicznej spod torowisk
Wdrożono nową organizację linii autobusowych na osiedlu Gaj po oddaniu do użytku nowej pętli na tym osiedlu. Jej powstanie od razu ujawniło jej istotne wady i zbyt małą pojemność, co spowodowało, że niektóre linie autobusowe odbywają postój w różnych miejscach, podobnie do sytuacji przed budową torowiska tramwajowego na Gaju.

Po powodzi, w połowie miesiąca zaczęła masowo wyciekać spod torowisk, masa bitumiczna. W godzinach nocnych przeprowadzono doraźną akcję czyszczenia torowisk. Czasowo zawieszono również kursowanie tramwajów na słynnym deptaku na ul. Szewskiej. W połowie miesiąca anulowano ostatnie zmiany tras spowodowane zagrożeniem powodziowym i tym samym na stałą trasę powróciły linie 100, 120, 130.

Lipiec 2010 – Chwilowe zmartwychwstanie „szesnastki” przy okazji objazdów
Zaczęto przebudowę ulicy Strzegomskiej, zmieniono trasy siedmiu linii autobusowych na Nowym Dworze, autobusy zostały skierowane objazdami przez ul. Nowodworską. Prawie jednocześnie zaczęła się także przebudowa skrzyżowania ulic: Orlińskiego i Horbaczewskiego. Linie E, 122, 126, 128, 129, 136 i 243 skierowano w obu kierunkach przez Balonową z pominięciem ww. ulic.

W połowie lipca rozpoczęto prace przy budowie pętli autobusowej przy ul. Widawskiej. Jej lokalizację wytyczono w bezpośrednim sąsiedztwie przyległego do granicy administracyjnej Wrocławia, osiedla domków jednorodzinnych – osiedle Przylesie w Ramiszowie. W tym czasie zaczęto także modernizację torowiska na pl. Społecznym. Remont miał na celu przystosowanie do wymogów tzw. Tramwaju Plus. Przy okazji wdrożono turystyczne trasy objazdów – linie 2,9 i 17 powędrowały na plac Wróblewskiego i Pułaskiego, z kolei linie 4, 10, 11 i 12 zyskały jeszcze dziwaczniejsze trasy – od Wyszyńskiego w kierunku centrum jechały objazdem przez pl. Wróblewskiego koło kościoła św. Maurycego i dalej do pl. Dominikańskiego; trasę powrotną wyznaczono przez Grodzką, Most Uniwersytecki i Plac Bema. Oczywiście w zamian nie została uruchomiona żadna linia zastępcza, mało tego, magistrat nie widział w tym niczego złego, podając niezrozumiały argument o istnieniu bezpośredniego połączenia między węzłami pl. Dominikański i pl. Grunwaldzki. Za nic nie docierały do niego sygnały o przepełnieniach na liniach D i E, spowodowanych turystycznymi trasami objazdów tramwajów.

Sierpień 2010 – powstanie tramwajowego koszmaru – linii 75
Rozstrzygnięto przetarg na obsługę komunikacyjną w gminie Długołęka – na okres 4 lat po trasach w tej gminie będą jeździć autobusy konsorcjum Sevibus – Socibus. Zmiana przewoźnika będzie oznaczać wyprzedaż zbędnych autobusów dotychczasowego przewoźnika – Dolnośląskich Linii Autobusowych.
W gminie Siechnice po remoncie drogi Siechnice – Żerniki Wrocławskie, przywrócono dotychczasową organizację komunikacji strefowej, zawieszeniu uległa linia zastępca 910A.
Sierpień dał się we znaki podróżującym korzystającym z Ronda Reagana i w rejon ul. Grabiszyńskiej. 7 sierpnia zaczęto wymianę kostki w torowisku na pl. Grunwaldzkim oraz na peronie nr 4. Rozbity został dotychczasowy układ linii zatrzymujących się na tym węźle. Z peronu nr 3 przeniesiono autobusy na peron nr 1; dostało się liniom z Psiego Pola, które kończyły trasę poza węzłem w niezbyt bezpiecznym miejscu. Autobusy jadące na Wielką Wyspę zatrzymywały się również poza Rondem, a dokładniej w zatoczce pod budynkiem Grunwaldzki Center. Dzięki temu, droga potrzebna na przesiadkę z linii 131/141 na autobus np. linii 115 jeszcze bardziej się wydłużył. Tramwaje skierowano objazdem przez most Szczytnicki, jednocześnie w wielkim stylu powróciła zastępcza linia 701, tym razem na trasie Bartoszowice-Grunwaldzki Center. Poległy za to linie 4 i 1, które zastąpiono hybrydą w postaci linii 71 na trasie Marino-pl.Grunwaldzki-Oporów.

Żeby tego było mało, tydzień po wprowadzeniu zmian w okolicach „Ronda Reagana”, zamknięto torowisko na Grabiszyńskiej od Fatu do Cmentarza Grabiszyńskiego. Na Grabiszyńskiej powrócił (po raz kolejny) autobus linii 704, a na tramwajach wdrożono najbarwniejszą w skali roku, organizację tras. 71 i 11 z braku wjazdu na pętlę Grabiszynek, powędrowały przez Hallera do zajezdni Borek, a z linii 5 i 20 stworzono koszmarek – linię 75 jadącą z pętli przy Robotniczej, po trasie „dwudziestki” do Hallera, a następnie od Fatu, po trasie „piątki” do Księża Małego. W ten sposób powstała linia, która na jednym węźle komunikacyjnym pojawiała się ze wszystkich stron (Arkady), co spowodowało niemały mętlik w głowach pasażerów i niekończące się skargi na motorniczych wynikające z niesamowitego poplątania tej linii na schematach tras.

Wrzesień 2010 – weekendowa paranoja na Rondzie Reagana i koniec dominacji DLA wśród ajentów
Na początku września na jaw wyszła kolejna wada Ronda Reagana. Na czas kręcenia zdjęć do filmu o wrocławskiej Solidarności, wprowadzono objazdy Mostu Grunwaldzkiego przez ul. Szczytnicką i Most Pokoju. Niestety, złe przygotowanie tego multimodialnego węzła przesiadkowego dolał oliwy do ognia zmian, jakie wymusił remont nawierzchni torowiska na placu Grunwaldzkim. Linia 0L, aby wjechać na peron nr 1, musiała dojechać najpierw do pętli Stadion Olimpijski, po czym po nawrocie z pasażerami, dojeżdżała ona znów do mostu Szczytnickiego i dopiero teraz wjeżdżała na Rondo Reagana. Jeszcze gorzej było z linią 71 – linia ta w kierunku Grabiszyńskiej omijała plac Grunwaldzki, przy czym w przeciwnym kierunku już do peronu nr 2 dojeżdżała. W ten sposób komunikacja w ciągu plac Grunwaldzki-Kazimierza Wielkiego-Grabiszyńska została znacząco upośledzona, rzecz jasna nie informując ich za pośrednictwem elektronicznych wyświetlaczy umieszczonych na peronach.

Dzień później uruchomiono kolejny „pożeracz wozokilometrów” – linię dowózkową 140 o trasie od pętli przy nowych schronisku dla zwierząt przy ul. Ślazowej do przystanku Kwiska. Na linii pojawiły się krótkie pełnowymiarowe autobusy dwunastometrowe z zajezdni IX Obornickiej, a częstotliwość kursowania linii wynosiła komiczne 60 minut.

Tydzień poźniej, 19 września wprowadzono kolejną przesiadkę w ciągu torowiska na ul. Kosmonautów i Średzkiej. Na odcinku od pętli tramwajowej Leśnica do przystanku Grabowa zaczęła kursować wahadłowa linia tramwajowa 72 złożona ze wagonów typu 105Na połączonych ze sobą tak, by na krańcach znajdowały się ściany przednie wagonów. Na pętli Grabowa pasażerowie mieli się przesiadać na autobus linii 710 dowożący pasażerów do pętli na Pilczycach, gdzie po dojściu następnych kilkunastu metrów, można było wsiąść w kolejny tramwaj, tym razem jadący do centrum. Podobno powodem tej decyzji były korki na ul. Kosmonautów, ale paradoksalnie, podróż bezpośrednim za tramwajem z Pilczyc na Leśnicę zajmowała mniej czasu niż uruchomiony po raz kolejny na tej trasie – tramwaj wahadłowy i autobus zastępczy.

23 września zaczęto gorączkowe przygotowania torowiska na pl. Staszica. Na czas remontu, zawieszono ruch tramwajowy na Osobowicach, w zamian puszczając autobusy linii 714. Ich trasa przebiegała następująco: w rejonie placu Staszica od strony Osobowic najpierw do przystanku tramwajowego przy placu Strzeleckim, następnie ul. św. Wincentego i ul. Rydygiera na postój przy skrzyżowaniu z pl. Powstańców Wlkp. W drodze powrotnej w kierunku Osobowic autobus jechał bezpośrednio wzdłuż kolejowych do ulicy Reymonta.
Z ostatnim dniem miesiąca w życie wszedł nowy rozkład linii strefowych gminy Długołęka, wraz z pomarańczowo granatowymi autobusami Sevibusa i podwykonawców. Tym samym DLA utraciło swój najważniejszy przyczółek, z kolejnymi miesiącami będzie się pozbywać niektórych, zbędnych już, pojazdów.

Październik 2010 – pospieszne otwieranie nieukończonego torowiska na Wszystkich Świętych
Z początkiem miesiąca przywrócono stałe trasy tramwajów na pl. Grunwaldzkim, zawieszono linię 71 i za tramwaj 701. Większość autobusów nadal jednak zatrzymywała się w tych samych miejscach, co z początkiem wymiany kostki. W tramwajach i autobusach zaczęto montować pierwsze automaty biletowe UrbanCard, pozbawione możliwości płacenia gotówką. Do końca lutego 2011 roku, mają zostać zamontowane we wszystkich autobusach i tramwajach MPK Wrocław. W połowie października linię 130 wydłużono do nowej pętli „Pawłowice Widawska” przy granicy administracyjnej Wrocławia; z tego powodu przeinaczono trasę przejazdu autobusów tej linii po „właściwych” Pawłowicach.

Na rychło przed pierwszym tygodniem listopada, otwarto torowiska na ul. Grabiszyńskiej, Piłsudskiego i placu Staszica. Na peron czwarty wróciły autobusy linii 145,146 i 149. Nadal jednak autobusy linii „zywkłych” z Psiego Pola omijały Rondo Reagana.

Listopad 2010 – Škody na Osobowicach i promocje dublujących się koncepcji kolei wg MPK i UMWD
Jeśliby wybierać spośród niezwyczajnych rzeczy we Wrocławskiej komunikacji miejskiej w ubiegłym roku, to z pewnością możnaby tam umieścić nadzwyczaj dobrą (jak na Wrocław), organizację komunikacji cmentarnej. Nie licząc korków na obwodnicy śródmiejskiej oddanej na kilka dni przed nadejściem 1 listopada, dojazd na największe cmentarze został jak co roku poprowadzony nie do końca dobrze dobranymi trasami. Na liniach przejeżdżających przy cmentarzach wyjechały niemal wyłącznie autobusy przegubowe. Zabrakło jednak paru dodatkowych połączeń autobusowych łączących osiedla położonych bliżej cmentarza Grabiszyńskiego. Zanotowano również wzrost liczby podróżnych jadących na niemniej ważne cmentarze leżące bardziej na uboczu miasta, takie jak choćby Cmentarz przy ul. Kiełczowskiej. W przypadku tej nekropolii okazało się, że pojemność autobusów na linii 322 przy częstotliwości co 20 minut jest za mała.
Standardem na dni poprzedzające dzień Wszystkich Świętych są co roku tramwaje przejeżdżające przez pętlę na Osobowicach co około kilka minut. Tym razem, 1 listopada na linii specjalnej E2 (Krzyki-Osobowice) pojawiło się kilka tramwajów Škoda 16T. Tym samym potwierdziła się teza, iż zakazy dotyczące poruszania się tego typu tramwajów na różnych torowiskach są nie do końca uzasadnione. Pewną ciekawostką też jest fakt, iż na torowisku na Osobowice dobrych kilka lat temu testowano innego typu tramwaje niskopodłogowe, między innymi AEG GT6N z Berlina.

6 listopada znów zamknięto torowisko od FAT’u do pętli Oporów, przywrócony został za tramwaj – linia 704 i pokręcona linia 75.

Niecały tydzień później Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego i MPK Wrocław przedstawiły odmienne projekty kolei aglomeracyjnej we Wrocławiu. Do tego celu wykorzystano spalinowe zespoły trakcyjne – UMWD promował się nowo zakupionymi jednostkami SA135 z ZNTK Mińsk Mazowiecki, uruchamiając promocyjny przejazd do stacji Wrocław Leśnica. Na pokładzie podpisano umowę na dofinansowanie zakupu 5 nowych jednostek EZT (elektrycznych zespołów trakcyjnych) dla Kolei Dolnośląskich.
Dzień później, MPK Wrocław, wspólnie z prezydentem Wrocławia i prezesem miejskiego przewoźnika, zoorganizowali inny przejazd promocyjny, tym razem promujący dublujący się projekt Szybkiej Kolei Miejskiej S-Bahn Wrocław. Do tego celu wypożyczona została jednostka Siemens Desiro z niemieckiej spółki kolejowej DB Regio, używanej przy pociągach RegioExpress spółki Przewozy Regionalne. Żeby tego było mało, to do przejazdu wykorzystano licencję kolejową Dolnośląskich Linii Autobusowych – a więc konkurencyjnego wobec MPK, przewoźnika autobusowego. Trasa przejazdu prowadziła z dworca Głównego po linii kolejowej 143 do stacji Długołęka, skąd dalej pociąg pojechał do Siechnic znów przez Dworzec Główny. Absurdem w obu promocyjnych przejazdach był fakt wykorzystania jednostek spalinowych po w całości zelektryfikowanej linii kolejowej. Z drugiej strony pokazuje to jednak patologię, jaka panuje obecnie na rynku przewozów kolejowych po rozdziale infrastruktury pod poszczególne spółki kolejowe.

W połowie miesiąca zakończyła się budowa pierwszej z 31 zamówionych tramwajów Škoda 19T, druga sztuka była na ukończeniu. Niedługo potem jeden z egzemplarzy wyjechał na pilzneńskie torowiska, gdzie odbywał nocne testy.

Do ostatniej chwili odwlekano z oddaniem do użytku całego Ronda Reagana. Dopiero 27 listopada linie autobusowe 131, 141 i 331 wróciły na peron nr 1. Dziwnym trafem wypadło to na parę dni po wybraniu „nowego starego” prezydenta Wrocławia – pozostaje zapytać retorycznie, czy czasem nie był to szantaż?

Grudzień 2010 – „Niewiarygodne! Śnieg w grudniu!”
No i wyjątkowo pod koniec listopada przyroda wróciła do normy sprzed kilku lat i zafundowała nam opady śniegu. Jak można się było spodziewać, dało się to we znaki we wrocławskiej komunikacji zbiorowej – ZDiUM dał się zaskoczyć i plany szybkiego oddania do użytku torowiska na Oporów diabli wzięły – torowisko zostanie oddane dopiero w przyszłym roku. Niskie temperatury i opady śniegu najbardziej dały się we znaki na kolei; Dolnośląski Zakład Kolejowy nie zdołał utrzymać w ruchu większości stacjonujących we Wrocławiu jednostek typu EN57. Zmiana rozkładu jazdy tylko pogłębiła ten problem, przez ich tylko awarie, odwołano prawie połowę kursów kolei regionalnej, łączącej miejscowości wokół Wrocławia ze stolicą Dolnego Śląska. Problem był na tyle poważny, że nagłośniony został przez prasy i media ogólnopolskie. Nie mniejszy mętlik zafundował pasażerom komunikacji miejskiej sam Urząd Miejski Wrocławia – „dynamicznie” co do warunków pogodowych, jednego razu umożliwiano jeżdżenie liniami pospiesznymi na biletach na linie normalne, a kilka dni później te zasady odwoływano. Rzecz miała miejsce trzy razy, przy czym pod sam koniec roku przestano informować o tych zmianach, a ograniczono się do złagodzenia kar w przypadku przekroczenia ważności biletu czasowego spowodowanego opóźnienia na skutek trudnych warunków pogodowych. Wielu pasażerów nie wiedziała jednak o czasowych udogodnieniach, ci którzy śledzili te zmiany, po jakimś czasie jednak tracili rachubę. Farsa ta postawiła pod znakiem zapytania sens istnienia osobnej taryfy na linie pospieszne, których średnie prędkości, wbrew pozorom, odstawały od wyników linii „zwykłych”. Do Wrocławia przyjechały dwie z zamówionych tramwajów Škoda 19T – pierwsza z nich pojawiła się na dzień przed Wigilią, druga przyjechała na zajezdnię Borek 29 grudnia. Tramwaje będą od tego czasu sporadycznie wyjeżdżać na testy po wrocławskich torowiskach i być może także, awaryjnie na liniach średnicowych 6 i 7.

Rok 2010 przyniósł wiele zmian taborowych. Wejście na linie gminy Długołęka konsorcjum Sevibus-Socibus wymusiło na przewoźniku nowe zakupy taboru i ratowaniem się ścisłą współpracą z podwykonawcami wykonującymi przewozy pod banderą tego przewoźnika. Potrzebny był więc nowy tabor autobusowy. Dla innego ajenta – Dolnośląskich Linii Autobusowych – rok 2010 oznaczał zmniejszenie pracy przewozowej i wyprzedaż zbędnego taboru autobusowego. MPK Wrocław zaliczy ten rok jako koncetrację i wzmocnienie pozycji monopolisty na rynku przewozów komunikacji miejskiej we Wrocławiu. W poprzednim roku dały się we znaki braki taborowe wagonów tramwajowych, wielokrotnie na linie wyjeżdżały z rezerwy, tramwaje typu 102Na. Nie obyło się też bez sprzedaży wysłużonego taboru autobusowego, jak i tramwajowego.

Największy udział w sprzedaży nowych autobusów we wrocławskiej komunikacji miejskiej w 2010 miała niezaprzeczalnie, czeska firma SOR. Pomyślnie przechodzone testy kilku egzemplarzy na przełomie roku 2009/2010 i na początku 2010 roku, niska cena, zadecydowały o wyborze ofert tej marki. Ajenci zakupili następujące modele autobusów czeskiej firmy SOR: Sevibus – 6 egzemplarzy modelu CN12 i 2, modelu BN8,5; DLA – po jednym egzemplarzu modelu BN9,5 i BN12. A to oznacza, że autobusy czeskiej marki stanowiły w roku 2010, około 45,5% autobusów zakupionych przez ajentów.

AUTOBUSY:

– MPK Wrocław
Ik280.26: -2 (5309,5313)
Jelcz 120MM/1: -2 (9025,9028)

Ogółem: -4

– DLA
MAN NL223: -4
SOR BN12: +1
SOR BN9,5: +1
Autosan Tramp: +2
Autosan H6: -1
MAN SL223: -3

Ogółem: -4

– Sevibus/podwykonawcy:
MB O405G: -1
Autosan H7: +2
Jelcz 120M: +2
Vetter SH10: +1
SOR CN12: +6
SOR BN8,5 +2
MAN NLxx3 +1
MAN NL222 +1
Iveco TurboDaily: +3

Ogółem: +17

TRAMWAJE:

– MPK Wrocław
Konstal 102Na: -7 (2030,2060,2069,2027,2028,2040,2067)
Skoda 19T: +2
Protram 205WrAs: +6 (2713-2718)

Ogółem: -1

Autor: Przemysław Kędzierski
Dane i opis zdarzeń w komunikacji miejskiej na podstawie skrupulatnych notatek i materiałów publikowanych na łamach Transportnews w roku 2010.
ostatnia aktualizacja: @ 17.01.2011 02:50

blog comments powered by Disqus