Wyniki badania ruchu: więcej aut, mniejszy udział komunikacji miejskiej

Tego się można było spodziewać – z badań ruchu przeprowadzonych dla urzędników wynika, że w ciągu ostatnich pięciu lat, co najmniej co dziesiąty pasażer zrezygnował z komunikacji miejskiej przesiadając się do samochodu.

Przebadano:
– 5 500 mieszkańców w domach,
– 182 firmy transportowe z 1300 kierowcami,
– 5800 pasażerów komunikacji zbiorowej.
Zebrano: – 2400 ankiet gospodarstw domowych,
– 5800 ankiet w autobusach i pociągach,
– 3600 ankiet w centrach handlowych,
– 5400 dzienniczków przewozów towarowych.

Pomierzono natężenie ruchu:
– w 112 punktach pomiarowych w dni powszednie – przez 24 godziny,
– w 50 punktach w weekend.

Wyniki są druzgoczące – we Wrocławiu królują samochody (41,4% wszystkich podróży), daleko za nimi są: autobusy (15,84%) i tramwaj (15,44%). Ostatnie opracowanie z 2006 roku, wykonane przez Politechnikę Krakowską oraz Ernst&Young, wynikało wówczas, że udział transportu zbiorowego jest tylko minimalnie większy od transportu indywidualnego.

Oznacza to więc, że w ciągu ostatnich pięciu lat, co najmniej co dziesiąty pasażer zrezygnował z komunikacji miejskiej i wybrał samochód.

Na czwartym miejscu jako środkiem transportu jest rower, którego udziały kształtują się na poziomie 3,56%. Co ciekawe, jest on szczególnie popularny w rejonie Maślic, Pracz, Rędzina i Wielkiej Wyspy. Także więcej podróży we Wrocławiu odbywa się właśnie rowerami, niż z przesiadkami z tramwaju na autobus, lub odwrotnie (3,2%). Świadczy to tylko o tym, że mieszkańcy niechętnie znoszą przesiadki między środkami transportu i można powiedzieć, że jest to główny powód dla którego część pasażerów wybiera inny środek transportu, w tym także właśnie rower.

Skoro mowa o przesiadkach, to warto wspomnieć o ocenach związanych z komunikacją miejską, a konkretnie o następujących wytycznych:

Tak więc wynika, że przesiadki to jeden z głównych problemów komunikacji we Wrocławiu.

Rozkład wskaźnika motoryzacji nie jest powodem do dumy:

Widać wyraźnie, jak oferta komunikacyjna w danych częściach miasta wpływa na korzystanie z komunikacji miejskiej – rekordowo wysoki wskaźnik jest na osiedlach: Psie Pole Zawidawie, Poświętne, Karłowicach, Różance, Lipie Piotrowskiej i na Świniarach.

– Najwięcej samochodów na tysiąc mieszkańców jest na takich osiedlach, do których nie ma dobrej oferty komunikacyjnej, co dobrze pokazuje przykład Psiego Pola, gdzie jest on rekordowo wysoki – mówi Monika Kozłowska – Święconek, kierownik Działu Planowania Komunikacji w Biurze Rozwoju Wrocławia.

Skonfrontujmy teraz te wyniki z okresem między 2006 a 2011r. Można w tym czasie wymienić wiele karygodnych decyzji magistratu związanych z organizacją komunikacji miejskiej. Poniżej przedstawimy niektóre z nich:

  • organizacja komunikacji podczas remontów: mostu Szczytnickiego, pl. Grunwaldzkiego, oraz al. Kromera.

    a) Masowe remonty w tak dużej liczbie miejsc wywróciły dotychczasowy porządek do góry nogami, w niektórych rejonach niestety o wiele bardziej. Linia tramwajowa na odcinku Toruńska-Kowale została odcięta od pozostałej sieci tramwajowej, a na obu torach uruchomiono dwie wahadłowe linie tramwajowe – 71 i 76. Niezbyt dogodnie zorganizowana możliwość przesiadki dała się odczuć, wśród pasażerów, których w obu tramwajach sukcesywnie zaczęło ubywać. Nie pomagało także rozdzielenie zastępczych środków komunikacji miejskiej. Uruchomione początkowo linie 711 i 706 w relacji odpowiednio: Kowale-C.H.Korona-Kwidzyńska-Kromera-Ołbin i Kromera-Ołbin, zaczęto w miarę upływu czasu konsolidować, co wkrótce później skutkowało likwidacją tej drugiej i skrócenie relacji 711 do przystanku Kwidzyńska. Oddanie do użytku al. Kromera. Całościowym efektem tych działań jest obecne rozłożenie linii kursujących na Kromera i Kowale – przed remontem, na Kowale kursowały dwie linie tramwajowe (11 i 23), zaś jedna była skrócona do Kromera (6). Obecnie jest odwrotnie, co można też zauważyć po przewożonych ilości pasażerów.

    b) Były też i dobre strony dla innych, np. związane z remontem pl. Grunwaldzkiego. O ile rozprzestrzenienie przystanków końcowych dla linii niegdyś kończących trasę na starej pętli, znacznie pogorszyło możliwość przesiadki, o tyle rekompensatą stało się wzmocnienie kursów na liniach D,131 i 141. Dwie ostatnie w związku z tym remontem, zostały wydłużone do Wierzbowej.

    Rozwiązanie okazało się na dłuższą metę strzałem w dziesiątkę, na tyle, że owa trasa funkcjonowała jeszcze jakiś czas po ukończeniu remontu ul. Krakowskiej. Zmiana ta, początkowo traktowana jako tymczasowa, przyczyniła się w dość znacznym stopniu do wzrostu liczby przewożonych pasażerów z północnowschodniej części Wrocławia i stała się “przypadkowo” stałą trasą. Niestety idylliczne czasy przeminęły i magistrat w sierpniu 2009r. postanowił uprzykrzyć ludziom życie, nie tylko skracając linie 131 i 141. Oberwało się także 139 (stała trasa od niespełna 30 lat), ale i liniom pospiesznym, które utraciły 15 minutowy cykl między godzinami szczytu.
    Zmiana ta, szeroko krytykowana przez mieszkańców, nie wzruszała urzędników i prezydenta. Nadal promowali oni “jedynie słuszną” koncepcję, której skutki widzimy po dziś dzień na osiedlach Psie Pole Zawidawie.

  • Kolejną porażką jest koordynacja remontów. Mieszkańcom Tarnogaju, Leśnicy i Złotnik wielokrotnie uprzykrzano życie w ciągu minionych pięciu lat. Torowisko na odcinku z pl. Jana Pawła II na Leśnicę kilkakrotnie przestawało być w całości przejezdne. Dzięki temu, zamiast dwóch linii tramwajowych, kursowała linia wahadłowa, kursująca już rzadziej niż zsumowane razem 10 i 22. Na trasie jednak pojawiały się kolejne środki komunikacji zastępczej. Oznaczało to konieczność zmiany środka transportu kilka razy, w porównaniu do bezpośredniego połączenia – przed zmianą, a niekiedy także zmuszając pasażerów do pokonania całkiem pokaźnego odcinka między nimi. Wiele z tych błędów popełnianych jest po dziś dzień, niektóre często jednak w jeszcze większym stopniu, niż przedtem.
  • Remont ulicy Krakowskiej miał być ratunkiem dla komunikacji miejskiej w tym rejonie. Wyszło jak zwykle – torowisko niewydzielone, a tramwaje z samochodami demokratycznie stały w korku razem. Nie ma się co łudzić – także organizacja komunikacji zastępczej nie była dostatecznie dobra. Z Wierzbowej uruchomiono dwie linie: 705 i 703, pierwszą na trasie tylko do skrzyżowania z ul. Na Niskich Łąkach, a drugą na pełnej trasie do pętli Księże Wielkie, na ul. Tyskiej. Także i tu, autobusy nie kursowały równie często, czy choćby częściej, niż tramwaje na tym odcinku przed remontem. Dodatkowo sytuację pogorszył fakt kursowania na 703, krótkich pojazdów klasy MAXI. Nierzadko więc, pasażerowie tkwili w autobusie zapchanym po same brzegi.
  • Na taki stan rzeczy we wrocławskiej komunikacji ma również fakt, braku należytego priorytetu na skrzyżowaniach dla pojazdów komunikacji miejskiej. Remonty ulic przeprowadzało się tak, aby jak najbardziej ułatwić życie kierowcom samochodów, czego przykładem może być “zielona fala” od Mostu Szczytnickiego aż do Ronda Reagana, podczas gdy autobusy i tramwaje muszą się co najmniej dwa razy zatrzymać. Średnia prędkość tramwajów również nie zachwyca – a wynosi ledwie 13,2 km/h. Kraków (18,94), Gdańsk (18.08), Poznań (nie licząc odcinka PST, 17,7) a nawet Warszawa (17,41) są pod tym względem znacznie lepsze od Wrocławia.
  • Znaczący wpływ na malejący udział przewozów komunikacją miejską ma także konsolidacja linii. W ciągu kilku lat, z rzekomego powodu braków taborowych, zniknęły takie linie tramwajowe, jak: 12, 16, 21 i autobusowej 327. Wszystkie z nich umownie zostały zawieszone, jednak formalnie wiadomo, że raczej nie wrócą na trasy. Tymczasem MPK zamierza pozbyć się kilkudziesięciu wagonów tramwajowych typu 105Na, co przekreśli szanse na rychły powrót do łask, choćby jednej z nich.
  • Najpoważniejsze błędy w organizacji komunikacji miejskiej to częstotliwości kursowania, czego skutkiem jest niski jej udział w wielu częściach miasta. Właśnie z powody niedostatecznie niskich częstotliwości kursowania pojazdów komunikacji miejskiej, mieszkańcy wybierają inny środek transportu – głównie samochód. Do takich dzielnic należy choćby – Psie Pole, Zakrzów, Kłokoczyce, Pawłowice, Lipa Piotrowska, Strachowice, Poświętne, Świniary, Leśnica, Klecina, Krzyki, czy też Partynice i Ołtaszyn.
  • Niski udział przewozów koleją po Wrocławiu, można z kolei wytłumaczyć brakiem integracji taryfowej, między komunikacją miejską, a połączeniami Regio, między stacjami znajdującymi się w granicach administracyjnych miasta, oraz słabej dostępności między tymi środkami transportu zbiorowego, zmuszające do pokonania dłuższego dystansu w celu przesiadki i odczekania na następny kurs jednego z nich.

    Mając tak czyste dane, nie sposób dalej z uporem maniaka twierdzić, iż miasto Wrocław stawia na komunikację miejską. Nawet jeśli, to działania te są w dużej mierze nieprzemyślane i oparte na założeniach sprzecznych z właściwymi potrzebami mieszkańców w zakresie transportu zbiorowego. Remontuje się torowiska, powstaje aż jedna linia tramwajowa, ale nadchodzących zmian nie widać. Mamy za to medialne mrzonki o metrze, niespełnione oczekiwania na szybki tramwaj, czy dywagacje o tym, jaki numer ma posiadać linia “Tramwaju Plus”, która pozbawiła osiedle Sępolno, bezpośredniego połączenia komunikacyjnego ze strategicznymi punktami przesiadkowymi i docelowymi w mieście, a mniejszych – takich jak m.in. Strachocin, Wojnów i innych miejscowości na południowy Wschód od Łan – dogodnego połączenia z jedną przesiadką do centrum miasta.

    blog comments powered by Disqus