Ciągle przeładowania autobusów w głównych miastach Polski i wybór na wskroś nowoczesnego, jak na tamte czasy, ale zbyt delikatnego na polskie warunki, Berlieta PR100 i postępujące zużycie eksploatowanych do granic możliwości Jelczy-Berlietów PR110U wymusiło poszukiwania nowego, prostego i łatwego do naprawy autobusu, najlepiej przegubowego. Więcej »

Ikarus IK160P to autobus przegubowy produkowany przez jugosłowiańską firmę Ikarus (nie mylić z węgierskim Ikarusem) z Zemun, w dzisiejszym Belgradzie, w Serbii. Dla rozróżnienia, nazywano go czasem „Ikarus-Zemun”.
Więcej »

Pod koniec lat ’80 producenci z branży motoryzacyjnej zwłaszcza z bloku wschodniego zrozumieli, że aby sprostać konkurencji zza żelaznej kurtyny, muszą wprowadzić istotne zmiany w oferowanych przez siebie, już dość przestarzałych pojazdach. Podobnież było w przypadku węgierskiego producenta autobusów – Ikarus.

Aby jednak móc konkurować z autobusami zachodnich konkurentów i utrzymać dotychczasową wysoką sprzedaż modelu 280, zdecydowano o najprostszym z możliwych, rozwiązaniu: zastosowaniu podzespołów zachodnich producentów, jak silnik, czy skrzynia biegów.

Idąc tą drogą, węgierski producent autobusów stopniowo zaczął modernizować konstrukcję – powstały niewielkie serie autobusów 280.57 i 280.58 – w których zastosowano niewielkie zmiany w silniku, oraz w zastosowanej skrzyni biegów. W 1992r. Ikarus odszedł od stosowania drzwi harmonijkowych na rzecz bardziej klasycznych, dwupłatowych, otwieranych do środka (podtyp 280.58B).

Kolejnym krokiem było dostosowanie konstrukcji pod montaż mocniejszego silnika – w 1992r. Pojawił się podtyp 280.37 wyposażony w silnik MAN D2866 o mocy 244, lub mocniejszy 310-konny sprzężony z automatyczną skrzynią biegów Voith. Na potrzeby tych silników wprowadzono istotne zmiany w konstrukcji – z racji większych rozmiarów jednostek napędowych, drugie drzwi zostały przesunięte bliżej przedniego nadkola. Inną wersją tak zmodernizowanej konstrukcji był podtyp 280.38 wprowadzony w roku 1994, wyposażony w silnik MAN D2865 o mocy 270KM. Produkcję obu tych podtypów zakończono już w 1995r.

Prócz silników MAN, wciąż stosowano też węgierskie silniki Raba, jednak już nie tylko typu D2156, lecz także sześciocylindrowe typu D10. Od 1993r. zaczęto je montować w autobusach Ikarus 280.70. Do wyboru była automatyczna skrzynia biegów ZF, lub Voith. W zależności od mocy silnika D10, jak i skrzyni biegów i wyposażenia, na końcu nazwy modelu odpowiednio dodawano symbol literowy A, B, C, D lub E.

Egzemplarze przeznaczone dla Wrocławia noszą typ 280.70E, a wyposażone są w silnik Raba D10UTS180 o mocy 244KM, sprzężone z automatyczną skrzynią biegów ZF-ECOMAT 4HP590. We wnętrzu nie zaszło wiele zmian – w stosunku do modelu 280.26 różnicą była pełna kabina kierowcy bez możliwości przejścia do przedziału pasażerskiego, zastosowanie dwuskrzydłowych drzwi otwieranych do środka, poręczy malowanych proszkowo na kolor żółty, oraz zamontowanie przezroczystych szyb oddzielających drzwi od rzędów siedzeń znajdujących się za i przed nimi. Autobusy te fabrycznie były malowane w barwy biało-czerwone.

W niektórych egzemplarzach w ramach blacharki zamontowano plastikowe siedzenia Automet. Na potrzeby tablic systemu informacji pasażerskiej montowanego na przystankach na pl. Powstańców Wielkopolskich, Rondzie Reagana, oraz na Kromera, w Ikarusach 280.70E zamontowano sterowniki PIXEL KPP-2, zaś po objęciu przez Mennicę Polską funkcji operatora systemu biletów komunikacji zbiorowej UrbanCard, w autobusach zamontowano również mobilne automaty do sprzedaży biletów. W 2012r. zaczęto też wymianę kasowników na czeskiej firmy Mikroelektronika.

Łącznie do Wrocławia dostarczono 10 sztuk autobusów typu 280.70E, które kontynuowały zakres numeracji przegubowych Ikarusów w MPK Wrocław: 5316-5325. Pierwsze egzemplarze (5316-5317) zostały zdjęte ze stanu MPK w 2009r., a następnie zezłomowane.

Eksploatację Ikarusów 280.70E zakończono w 2014r., a dwa egzemplarze (5324 i 5320) przekazane zostały Klubowi Sympatyków Transportu Miejskiego. Jeden z nich (5320) został zachowany na zabytek. Remont objął kompleksową naprawę i wymianę skorodowanych części podwozia, nadwozia, naprawę elektryki, wnętrza, oraz przywrócenie pierwotnych, biało-czerwonych barw.

Remont autobusu o numerze 5320 był wsparty finansowo przez portal Transportnews. Do lutego 2022r. przekazaliśmy na ten cel ponad 3 tysiące złotych.

Zdjęcia autobusów w Fotogalerii Transportnews
Zdjęcia wnętrz autobusów w Fotogalerii Transportnews
Zakres numeracyjny:

#5316-5325: 1995-2014 MPK Wrocław;

#5320: 2014-obecnie KSTM;

Lata 90 można określić jako początek rewolucji w komunikacji miejskiej. Światowe trendy zaczęły co raz śmielej zmierzać w kierunku ułatwień dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej mobilności. Rozwiązania te zaczęły być też wdrażane w autobusach miejskich.

Nie były to już tylko prototypowe konstrukcje, lecz pojazdy produkcyjne, co raz bardziej dopracowane. Gdy do produkcji zaczęła wchodzić pierwsza generacja autobusów niskopodłogowych (MAN NL202, Mercedes O405N), w Polsce królowały jeszcze Ikarusy serii 280, w pełni wysokopodłogowe. Zmiany ustrojowe pogłębiły tylko przepaść między produkowanymi krajowymi autobusami z Jelcza z pojazdami z zachodu, więc postanowiono najpierw pozyskać inwestorów.

Umowę z Volvo Bus Corporation, której wynikiem był montaż autobusów Jelcz M180, zerwano w roku 1991r., podpisano zatem umowę z MAN na dostawę silników (Jelcz PR110MM, 120MM/1). W końcu znalazł się inwestor – Sobiesław Zasada, który w ramach swojej grupy, oraz dzięki przedstawicielstwu firmy Mercedes-Benz na Polskę, zaczął modernizować oferowane modele i wprowadzać pojazdy niskopodłogowe z wykorzystaniem zachodnich komponentów (Jelcz M121M/MB, M181MB).

Jednocześnie dla Jelczańskich Zakładów Samochodowych wyrosła nowa konkurencja – niechciane Volvo, które próbowało przejąć na własność fabrykę w Jelczu-Laskowicach, otworzyło wraz z firmą Carrus, polski oddział Volvo Bus Poland, oraz zbudowało nowy zakład produkcyjny we Wrocławiu przy ul. Mydlanej. Utworzenie filii w państwie leżącym w centrum Europy wymusiło jednak podjęcie decyzji o przyszłości przejętych zakładów karosujących autobusy. Niemiecki Drögmöller ukierunkował się na produkcję luksusowych autokarów, zaś zakłady Steyr w Wiedniu zostały zamknięte. Te same których nadwozie zostało użyte przy montażu autobusów Jelcz M180.

Na początku 1994r. produkcja odbywała się niemal wyłącznie na rynek skandynawski i obejmowała co raz szerszą gamę modeli – B10M z silnikiem między osiami (M – middle, środek), potem również B10B z silnikiem z tyłu (B – back, tył), oraz odmiany – m.in. 15-metrowy niskowejściowy model B10BLE6x2 z nadwoziem Carrus K204 City L. Dalsze rozwijanie konstrukcji B10BLE i zmiana pozycji silnika obniżyły wysokość podłogi w tylnej części pojazdu, przez co w jego wnętrzu można było zrezygnować ze stopnia pośredniego. Podłoga wznosiła się od drugich drzwi do tylko jednego schodka w ostatnich, identycznie jak w konkurencyjnych niemieckich konstrukcjach autobusów niskopodłogowych.

Autobusy oparte na podwoziu B10L oferowano z nadwoziami Carrus (Carrus K204 City U) i Saffle (Volvo/Saffle 5000) oferowane głównie na rynek północno i środkowo europejski, oraz… Steyr (Steyr SN12, Volvo B10L-SN12), które głównie trafiały na rynki niemieckojęzyczne i do krajów południowej Europy. To ostatnie nadwozie wyglądało znacznie nowocześniej niż wspomnianych wcześniej firm i jego wygląd już nieco odbiega od rozwiązań pochodzących z autobusów standardowych lat 80. Szyba przednia wciąż jeszcze jest mocowana w uszczelce, lecz ogólny kształt nadwozia nie jest już aż tak kanciasty jak w rozwiązaniach firmy Carrus. Projekt nadwozia po drobnych modyfikacjach, zaadaptowano w kolejnej konstrukcji, już w pełni niskopodłogowego podwozia B7L. Dzięki kolejnej już zmianie ułożenia silnika – w pionie, tym razem zabudowanego wieżowo, nie w tzw. „amfiteatr”, oraz przy zastosowaniu portalowej osi napędowej, uzyskano niską podłogę we wszystkich drzwiach wejściowych. Nowy model powstały w 1998r. przy współpracy inżynierów ze Szwecji, Austrii i Polski, zyskał nazwę 7000 dla wersji solo i 7000A dla wersji przegubowej. Były to prócz trolejbusów, jedyne oferowane wersje.

Volvo 7000A to autobus przegubowy, w pełni niskopodłogowy. Nadwozie autobusu oparto na projekcie Steyr i po przejęciu tych austriackich zakładów autobusowych, odświeżono jego wygląd, stosując rozwiązania obniżające koszty eksploatacji, jak m.in. trójdzielone zderzaki, reflektory soczewkowe, czy zunifikowane lampy tylne, zbieżne z pojazdami użytkowymi z rodziny Fiat Ducato. Tak zmodyfikowane nadwozie na rynku skandynawskim oferowane było pod nazwą Carrus K206. Założenia projektowe nowego modelu obejmowały skrócenie przestojów związanych z przeglądami okresowymi oraz zminimalizowanie kosztów obsługi serwisowej i napraw. Zrealizowano je między innymi przez funkcjonalne pogrupowanie wszystkich punktów serwisowych pod łatwo dostępnymi pokrywami i zlokalizowanie centralki instalacji elektrycznej w łatwo dostępnym miejscu¹. Zastosowano rzędowe sześciocylindrowe jednostki wysokoprężne Volvo D7C275 o pojemności skokowej 7,3dm³ o mocy 275 KM, spełniające normy spalania Euro 3. Moment obrotowy przekazywany jest na tylne koła za pomocą 5-biegowej automatycznej skrzyni biegów ZF 5HP502, lub czterobiegowej Voith D864.3. Zawieszenie autobusu pneumatyczne, z przodu niezależne, elektronicznie kontrolowane. Autobus wyposażony został w system przyklęku obniżający próg wejściowy o 9 cm do wysokości 25 cm i podnoszenia go (względem poziomu nieopuszczonego) o 5,5 cm.

Do wnętrza można się dostać przez cztery pary drzwi otwieranych do wewnątrz. Podłoga we wszystkich drzwiach wynosi 340mm. Autobus jest w stanie pomieścić 175 osób, w tym 42 na miejscach siedzących, wykonanych z wyprasek stalowych z materiałową tapicerką. 12 miejsc siedzących dostępnych jest z poziomu niskiej podłogi. Model 7000A na rynku europejskim oferowany był tylko z nadwoziem Carrus K206².

Nadwozie i szkielet zabudowane na ramowym, spawanym podwoziu Volvo B7LA wykonanym ze stali nierdzewnej. Przednia i tylna ściana z laminatu poliestrowego, zbrojonego włóknem szklanym, dach z tworzywa poliestrowego. Elementy nadwozia łączone są metodą klejenia. Szyba przednia panoramiczna, montowana w uszczelce z klinem, ze szkła klejonego, bezpiecznego, wielowarstwowego, zaś szyby boczne i okno tylne klejone do nadwozia z podwójnego, przyciemnionego szkła. Producent oceniał trwałość modelu 7000A na 15-20 lat.

W autobusach zastosowano podwójne szyby i kontrolowany termostat ogrzewania wodnego przez grzejniki konwektorowe, wewnętrzne. Wentylacja wymuszona przy pomocy wentylatorów wyciągowych, cztery uchylne klapy dachowe, oraz uchylne okna. Niestety podwójne szyby miały tendencje do rozszczelniania na wrocławskich drogach, co powodowało wielokrotne parowanie i skraplanie gromadzącej się wewnątrz okna, wody, niekiedy sporej jej ilości. W niektórych egzemplarzach, szyby te zostały wymienione na pojedyncze w bardziej, lub mniej estetyczny sposób – na przykład poprzez jej rozbicie i uszczelnienie taśmą izolacyjną. W późniejszej serii dostarczanych pojazdów usunięto wloty powietrza wentylatorów dachowych i zrezygnowano z podwójnych szyb na rzecz pojedynczych. Autobusy 7000A różnią się od siebie w zależności od serii.

Z początkiem XXI wieku, MPK Wrocław podjęło decyzję o wymianie wysłużonego taboru autobusowego. Nadchodzący przetarg na dostawę autobusów przegubowych miał być zapowiedzią masowej wymiany, autobusów Ikarus 280.26. Miejski przewoźnik posiadał wówczas we flocie jedyny autobus w pełni niskopodłogowy (Ikarus 417), więc podjęto decyzję o testach długodystansowych pojazdów trzech producentów – MAN, Volvo i Jelcz. Krajowy producent dostarczył autobus niskopodłogowy Jelcz M181M o wznoszącej się podłodze i niskich wejściach w pierwszych i drugich drzwiach. Pozostali producenci postawili na konstrukcje w pełni niskopodłogowe (MAN NG313, Volvo 7000A). Testy w roku 2000, wykazały, iż najlepiej sprawdziła się konstrukcja częściowo niskopodłogowa – Jelcz M181M. Jednak MPK zamierzało zakupić pojazdy z jak największą ilością niskiej podłogi. Jako dostawcę 69 autobusów przegubowych o długości osiemnastu metrów wybrano firmę Volvo z modelem 7000A. Firma dostarczyła wszystkie pojazdy w ciągu niecałych dwóch lat, egzemplarze nie są jednak jednolite pod względem wykończenia wnętrza i jego wyposażenia:

• Pierwszy egzemplarz tego modelu (8046), wyprodukowany w fabryce Volvo we Wrocławiu, a także były autobus testowy wyprodukowany w roku 2000. Posiada mocniejszy silnik Volvo D7C o mocy 290 koni mechanicznych, siedzenia piankowe Ster, drzwi sterowane elektrycznie, wraz z zamontowanymi przyciskami otwierania drzwi. System informacji pasażerskiej Mobitec, z czasem zmieniony na PIXEL KPP-2.
• Autobusy z roku 2001 (8047-8090) posiadają uchylne okna, metalowe siedzenia pasażerskie wykonane z wyprasek stalowych z materiałową tapicerką; podwójne szyby. Na dachu zamontowane zostały również osłony wentylatorów, których wydajność jak się okazało, była znikoma. Wszystkie klapy dachowe sterowane z kabiny kierowcy.
• Autobus o nr 8053 – wyposażenie jak wyżej, a ponadto: więcej miejsc siedzących (44, w tym 14 dostępnych z poziomu niskiej podłogi), kosztem zmniejszenia przestrzeni dla osób stojących w okolicach trzecich drzwi. Zastosowano tu również inny typ siedzeń pasażerskich, inne również wykończenie dekoracyjnej osłony wyświetlacza diodowego w członie A.
• Egzemplarze z roku 2002 (zakres numeracji: 8091-8115) zostały bardziej przystosowane do polskich realiów. Zmieniono typ wentylatorów na wyciągowy, likwidując obudowy dachowe; zrezygnowano z montowania szyb dwukomorowych na pojedyncze, wklejane do szkieletu nadwozia. Zmienił się również sterownik ogrzewania, zastosowano model Quatro firmy Uwe; zrezygnowano z klap dachowych sterowanych automatycznie przez kierowcę, na rzecz manualnego; nieco inaczej brzmiało działanie pneumatyki drzwi.

W 2007r. zmieniono w tych pojazdach system informacji pasażerskiej na oparty na sterowniku PIXEL KPP-2. W 2010 roku zaczęto w tych autobusach montować bezgotówkowe automaty biletowe UrbanCard.

Autobusy Volvo 7000A wykazały dużą wrażliwość na stan dróg we Wrocławiu. Wiele egzemplarzy nosiło ślady intensywnej eksploatacji w komunikacji miejskiej, i ślady prowizorycznych napraw na zajezdniach autobusowych. Ostatni egzemplarz tego modelu wycofano w 2020r. na skutek dostaw nowych Mercedesów Citaro G serii drugiej.

W 2004 roku nazwę modelu zmieniono na 7700A, ujednolicając nazewnictwo wg ówcześnie stosowanej nomenklatury.

Przypisy:

¹ prospekt reklamowy Volvo 7000 – spełnione marzenie miast
² Bussipysäkki – Carrus K 206 / Volvo 7000 – www.mystinenportaali.com

Zdjęcia autobusów Volvo 7000A w Fotogalerii Transportnews
Zdjęcia wnętrz autobusów Volvo 7000A w Fotogalerii Transportnews