Jelcz M101 Salus to skrócona o dwa metry, wersja autobusów z serii M121x. Zaprezentowany został we wrześniu 2000 roku podczas V Wystawy Komunikacji Miejskiej w Łodzi. Powstał jako uzupełnienie luki, jaka powstała od chwili zakończenia produkcji modelu M11, pomiędzy pojazdami na podwoziu samochodu dostawczego, a pełnowymiarowymi autobusami klasy MAXI.

Jest to model przeznaczony do obsługi na liniach o mniejszym napełnieniu. Długość pojazdu wynosi niecałe 10 metrów, szerokość 2,5 metra, wysokość nieco ponad 3 metry, rozstaw osi – 5 metrów, dopuszczalna masa całkowita – 14 ton.

Pojazd zabiera na pokład 80 pasażerów, z czego 23 na miejscach siedzących. Egzemplarze zamówione przez wrocławskie MPK, posiadają 6 cylindrowy silnik Iveco 8060.45 SRC22 Euro 2, o pojemności 5,861 litra i mocy 152 kW (207KM) przy 2700 obr./min., usytuowany wzdłużnie za tylną osią. Moc przenoszona jest przez trzystopniową automatyczną skrzynię biegów Voith D851.3, a przekazywana jest na koła za pośrednictwem dwustopniowej tylnej osi Raba A218.53. Zastosowano tu portalową oś przednią Jelcz 65N – podobnie jak u większego brata – modelu M121. Wznios podłogi w przednich drzwiach kształtuje się na poziomie 340 mm, natomiast w drugich podłoga unosi się na wysokości 370mm. Zawieszenie pneumatyczne, sterowane układem ECAS (poziomujący) firmy Wabco, pozwalający dodatkowo na opuszczenie autobusu na przystanku o ok. 80 mm.

Szkielet podwozia i nadwozia zostało wykonane ze stalowych nierdzewnych profili zamkniętych. Pas boczny z blachy nierdzewnej, ściany przednią i tylną, oraz dach z tworzyw sztucznych – wklejono do szkieletu. Przednie, pojedyncze drzwi w autobusie, otwierają się na zewnątrz, a środkowe – podwójne do środka. We wszystkich zastosowano autorewers – system zapobiegający przytrzaśnięciu pasażerów.

Podłoga wewnątrz autobusu jest płaska do tylnej krawędzi dwuskrzydłowych drzwi pasażerskich, gdzie pojawia się próg o wysokości 240 mm i podwyższenie aż do tylnej części pojazdu. Przednia szyba panoramiczna została osadzona w uszczelce, pozostałe boczne – wklejane do szkieletu nadwozia.

W pojazdach zastosowano miękkie siedzenia pasażerskie Astromal typu Komfort, oraz jedno siedzenie składane, zamontowane naprzeciw drugich drzwi. We wnętrzu zamontowane zostały kasowniki Mikroelektronika NJ24COT – znane doskonale z pozostałych autobusów we flocie wrocławskiego MPK. Również zastosowany system informacji pasażerskiej jest zbieżny z zastosowanym m.in. w autobusach Volvo 7000A, zewnętrzne wyświetlacze dwurzędowe mozaikowe, oraz wewnętrzny – diodowy, współpracujący ze sterownikiem bydgoskiej firmy PIXEL model STR-1-3, zamieniony wkrótce potem na nowocześniejszy typ KPP-2, wyposażony m.in. w moduł GPS. W autobusach eksploatowanych przez MPK Wrocław, zastosowano pełną zamykaną kabinę kierowcy.

Jeżdżące po Wrocławiu 4 autobusy tego typu z uwagi na swoją awaryjność, były niespecjalnie lubianymi autobusami u miejskiego przewoźnika. Tu prym wiódł egzemplarz „4003”, który nadzwyczaj często musiał z powodu usterek awaryjnie zjechać na zajezdnię; w dodatku pojawiały się problemy ze spalaniem paliwa, tj. za mało powietrza dostawało się do komory spalania, w skutek czego za autobusem pozostawała chmura sadzy, trudna do usunięcia zwłaszcza na tylnej ścianie pojazdu.

W roku 2008, władze MPK postanowiły sprzedać tego typu autobusy ze względu na wysokie koszty eksploatacji. Początkowo pojazdy nie znalazły chętnych i od czasu do czasu pojawiały się liniowo na mieście. Wkrótce jednak dwa egzemplarze zakupiło MPK w Świdnicy, pozostałe dwa sprzedano przewoźnikowi SKA Dzierżoniów.

Zdjęcia autobusów w Fotogalerii Transportnews

Zakres numeracyjny:

#4001, (ex MPK Wrocław; 2010r.  –> #39 MPK Świdnica)

#4002, (ex MPK Wrocław; 2010r. –> #17 SKA Dzierżoniów)

#4003, (ex MPK Wrocław; 2010r. –> #18 SKA Dzierżoniów)

#4004, (ex MPK Wrocław; 2010r. –> #38 MPK Świdnica)

W 2006 roku na targach IAA w Hanowerze zaprezentowano nową odmianę Citaro II generacji w wersji dziesięciometrowej. Stylistyką nie różni się on od wersji niskowejściowej, zaprezentowanej już jesienią 2005 roku. Citaro K wyróżnia się nadokiennymi panelami bocznymi, pomalowanymi na czarno, sięgającymi krawędzi dachu i szybie przedniej zachodzącej przy krawędziach na kształt litery U.

Mercedes Citaro K testowany pod koniec kwietnia 2008 roku przez Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne we Wrocławiu, jest autobusem niskopodłogowym bez stopni pośrednich we wszystkich drzwiach. Nie oznacza to jednak, że autobus nie ma w środku dodatkowych podwyższeń. W okolicach tylnego nadkola, podłoga została jednak podwyższona o kilkanaście centymetrów.

Testowany pojazd pojawił się pod koniec kwietnia we Wrocławskim MPK w celu prezentacji i próbnej eksploatacji liniowej przed dostarczeniem pierwszej partii zamówionej setki Mercedesów Citaro i Citaro G II generacji. Co prawda, MPK nigdy nie zamówiło krótszej wersji K tego modelu, jednak testy pozwoliły na bliższy kontakt z II generacją rodziny Citaro. Parę tygodni później Evobus wysłało do Wrocławia kilka innych autobusów testowych już o dłuższym nadwoziu, niż prezentowany dziesięciometrowiec.

W testowanym autobusie zastosowano sześciocylindrowy silnik Mercedes OM 906 hLA o pojemności 6,4dm3 i mocy 286 koni mechanicznych. Moc przekazywana jest na koła przez automatyczną skrzynię biegów ZF. W wyposażeniu wnętrza znalazł się system informacji pasażerskiej PIXEL w pełni zgodny z użytkowanymi do tej pory przez miejskiego przewoźnika. Czyli obejmujący sterownik KPP-2 odpowiadający za wyświetlanie numeru linii i kierunku na wyświetlaczach: zewnętrznych i jednym wewnętrznym, oraz głosowej informacji o najbliższym przystanku. Testowy egzemplarz posiadał kabinę typu pół otwartego, drzwi otwierane pneumatycznie z dźwiękowym ostrzeżeniem przed i w trakcie zamykania drzwi. Takie rozwiązanie wydłużało czas wymiany pasażerów i wystawiało ich cierpliwość na próbę. Na wyposażeniu zabrakło natomiast klimatyzacji wnętrza.

Autobus stacjonował na zajezdni VII Grabiszyńskiej.