Połowa lat 90. to okres, w którym w polskich miastach zaczęły pojawiać się pierwsze autobusy o obniżonej podłodze. Tymczasem Jelcz miał do zaoferowania jedynie model 120M. Wydaje się z perspektywy czasu, że zakłady w Jelczu-Laskowicach nieco przespały moment pojawienia się na rynku autobusów dostosowanych do przewozu osób niepełnosprawnych, skupiając się jedynie na dostosowaniu swych pojazdów do montażu jednostek napędowych zachodnich producentów. Więcej »

Po wygaśnięciu licencji Berlieta w 1983r. do modelu PR110U wprowadzono wiele poprawek mających na celu dostosowanie do polskich warunków i poprawę wad konstrukcyjnych, które ujawniły się podczas eksploatacji. Jednocześnie zmieniono nazwę modelu na Jelcz PR110M.

Poprawki okazały się niewystarczające, a pogarszająca się sytuacja gospodarcza kraju i spadająca jakość produkowanych podzespołów powodowały dalsze problemy w eksploatacji liniowej tych autobusów.

Konstrukcję pojazdu stanowił szkielet z rur stalowych o przekroju kwadratowym i prostokątnym łączonych ze sobą za pomocą spawania. Boczne poszycie zewnętrzne wykonane jest z blachy stalowej mocowanej do szkieletu za pomocą nitowania. Ściany boczne oraz sufit wnętrza pojazdu wykończone zostały płytami laminowanymi. Podłoga pokryta została wykładziną winylową.

Do napędu użyto wysokoprężny, sześciocylindrowy, silnik WSK Mielec SW680 (na licencji Leylanda) o pojemności skokowej 11,1dm³ i mocy 185 KM, sprzężonego z czterostopniową manualną skrzynią biegów FPS Tczew S4-95 (na licencji ZF).

Do wnętrza autobusu można było się dostać przez szerokie dwuskrzydłowe drzwi o szerokości 1,225m. Wysokość podłogi wynosiła odpowiednio – 642 mm w przednich, 712 mm w drugich i 957 mm w trzecich drzwiach. Wewnątrz pojazdu, między pierwszymi a drugimi drzwiami znajdowała się wydzielona przestrzeń dla pasażerów stojących, z pionowymi poręczami. Za drugimi drzwiami znajdowały się siedzenia w układzie 2+2. Podobnie jak w poprzedniku, zastosowano fotele oparte na giętych stalowych rurach, obitych skajem, wypełnione gąbką.

W trakcie eksploatacji liniowej, niemal natychmiast zaczęły wychodzić na jaw wady konstrukcyjne tego modelu. Najpoważniejszym była niska sztywność konstrukcji. Ciężki silnik SW680 powodował także pękanie kratownicy za tylną osią. Spadająca jakość jednostek napędowych produkowanych w Mielcu przyczyniła się do większych przestojów autobusów związanych z awariami silnika. Od 1978r. zdecydowano się na masowe wysyłanie autobusów Jelcz PR110M do remontów w JZS. W trakcie remontów naprawiano kratownice, pękające dachy, rdzewiejące podłużnice ścian bocznych i słupki okienne.

 

Na początku lat 80-tych pogarszająca się sytuacja gospodarcza kraju spowodowała niedobór części zamiennych. Odstawiane zdefektowane autobusy stawały się więc dawcami części dla jeżdżących jeszcze egzemplarzy. Z fabryki w Jelczu wychodziły egzemplarze o mniejszych trójkątnych okienkach ściany przedniej, cieńszych uszczelkach szyb, lub też pozbawione listew bocznych. W latach ‘80 tymczasowo zaniechano produkcji modelu PR110M, na rzecz adaptacji karoserii tego modelu na węgierskich podwoziu Csepel 260.88. Tak powstały autobus Jelcz M11 był produkowany do roku 1990.

Schyłek PRL zwiastował zauważalne zmiany w wielu dziedzinach życia w kraju. Także komunikacja miejska musiała uporać się z gwałtownymi zmianami, do jakich doprowadziła transformacja ustrojowa. Skończyły się odgórnie narzucane dostawy nowych autobusów z tzw. “centralnego rozdzielnika”, a rodzimi producenci autobusów musieli zacząć modernizować oferowane przez wiele lat, modele autobusów, by nadążyć za konkurencją zza dawnej “Żelaznej kurtyny”. Było to też istotne, by zatrzymać trend sprowadzania z zachodu używanych, często dużo droższych autobusów.

Pierwszą decyzją było zakończenie produkcji przestarzałego modelu M11 i powrót do konstrukcji PR110M, która jednak na owe czasy, nie cieszyła się najlepszą opinią, wśród przedsiębiorstw komunikacji miejskiej.
Podjęto więc decyzję o unowocześnieniu tych pojazdów. Początkowo ograniczyło się to do nowych wersji modelu PR110M z różnymi jednostkami napędowymi producentów z zachodu, czy nowej automatycznej skrzyni biegów (PR110MM). Dalsze prace polegały na przekonstruowanie kratownicy w celu jej wzmocnienia i możliwości zastosowania nowych silników. Tak powstał model 120M. Model PR110M produkowano do roku 1992.

We Wrocławiu autobusy tego typu eksploatowało MPK Wrocław (do ok. 1994r.), Dolnośląskie Linie Autobusowe (#446), a także Przedsiębiorstwo Wielobranżowe Henryk Dyrda ze Słotwiny k. Świdnicy w latach 2008-2014. Jedna sztuka eksploatowana przez PWHD przeszła zaawansowaną przebudowę, mającą na celu uzyskanie niskiej podłogi w przedniej części pojazdu (na wzór modelu M121). Egzemplarz ten oznaczony był jako SAM Jelcz PR110MN.

Jedna sztuka modelu PR110M jest zachowana przez firmę A-BUS jako autobus historyczny i w przyszłości będzie stanowić egzemplarz muzealny w kolekcji pojazdów Klubu Sympatyków Transportu Miejskiego.

W roku 1994 Jelcz sukcesywnie wprowadzał modernizacje w autobusach typu 120M, czego skutkiem było zaprezentowanie nowego modelu z częściowym udziałem niskiej podłogi – modelem M120MN, którego nazwę zmieniono wkrótce na M121. Więcej »

Schyłek PRL zwiastował zauważalne zmiany w wielu dziedzinach życia w kraju. Także komunikacja miejska musiała uporać się z gwałtownymi zmianami, do jakich doprowadziła transformacja ustrojowa.

Skończyły się odgórnie narzucane dostawy nowych autobusów z tzw. “centralnego rozdzielnika”, a rodzimi producenci autobusów musieli zacząć modernizować oferowane przez wiele lat, modele autobusów, by nadążyć za konkurencją zza dawnej “Żelaznej kurtyny”. Było to też istotne, by zatrzymać trend sprowadzania z zachodu używanych, często dużo droższych autobusów.

Pierwszą decyzją było zakończenie produkcji przestarzałego modelu M11 i powrót do konstrukcji PR110M, która jednak na owe czasy, nie cieszyła się najlepszą opinią, wśród przedsiębiorstw komunikacji miejskiej.
Podjęto więc decyzję o unowocześnieniu tych pojazdów. Początkowo ograniczyło się to do nowych wersji modelu PR110M z różnymi jednostkami napędowymi producentów z zachodu, czy nowej automatycznej skrzyni biegów (PR110MM).

W końcu postanowiono przearanżować konstrukcję pojazdu. Wzmocniono kratownicę, oraz zmieniono nieco wygląd zewnętrzny – powiększono nieco słupki okienne przy przednich drzwiach, zmieniono też kształt obudowy tablicy kierunkowej na przedniej ścianie. Aby dostosować konstrukcję do montowania silników różnych marek, powiększono przestrzeń silnikową, co skutkowało podwyższeniem wysokości tylnej kanapy i zmusiło do przearanżowania wyglądu tylnej ściany i wstawienia mniejszej szyby. Tak narodził się nowy model, Jelcz 120M.

Autobus ten różnił się z zewnątrz przede wszystkim ścianą przednią o nieco innym kształcie, wykonaną z tworzyw sztucznych. Ściana tylna oparta na wzorniku stosowanym w modelu PR110M, została nieco zmodyfikowana.

Nowa konstrukcja i nabyte doświadczenia z testów silników Man w modelu PR110MM, pozwoliły na wdrożenie do produkcji wersji z automatyczną skrzynią ZF, wraz z silnikiem MAN D0826 LUH, nazwanej jako 120MM/1.

W 1993r. do MPK Wrocław dostarczono 11 Jelczy 120MM/1 (9001-9011). Posiadały one windy dla niepełnosprawnych, odskokowo-odchylne drzwi kierowcy, otwarte kabiny, a także 2 miejsca wydzielone do przewozu wózków dziecięcych, jedna naprzeciwko środkowych drzwi, oraz naprzeciwko trzecich drzwi.

W roku 1994 dostarczono do MPK, kolejnych 20 egzemplarzy. Od poprzednio dostarczonych różniły się m.in. brakiem windy dla niepełnosprawnych, otwieranymi do środka drzwiami kierowcy, fabrycznie montowaną zamkniętą kabiną kierowcy. Wszystkie autobusy tego typu posiadały klasyczne kremowo-czerwone malowanie.

W 2000r., egzemplarz o nr 9003 doznał poważnych uszkodzeń w skutek wypadku z tramwajem. Wysłany więc został przez MPK Wrocław do ZNA Bralin na remont. Powrócił on z nowym zderzakiem przednim wykonanym z tworzyw sztucznych, drzwiami pomalowanymi od wewnątrz na niebiesko, żółtymi poręczami.

Trzy lata później zaczęto w MPK, modernizować i remontować Jelcze 120MM/1. Naprawa polegała głównie na odświeżeniu wnętrza, wymianie poszycie nadwozia, a w niektórych egzemplarzach (m.in. 9022) także i wymianie okien. Późniejsze modernizacje skutkowały też wymianą tylnej ściany na znaną z Jelczy L120, oraz zmianie schematu malowania na żółto-czerwone. Czerwony kolor sięgał nieco poniżej dolnej linii okien, a żółty lakier był nanoszony nieco poniżej dolnej linii okien aż nad górną linię okien. W dwóch egzemplarzach o nr 9009 i 9017, wymieniono także siedziska na półtwarde wykonane z tworzyw sztucznych (znane z wrocławskich Jelczy M121M).

Modernizacjami objęte zostały wszystkie egzemplarze, lecz tylko dwa z nich (9010 i 9022) ustrzegły się zamontowania nowej ściany tylnej z tworzyw sztucznych.

Wraz z wejściem w życie wrocławskiej karty miejskiej URBANCARD, w pojazdach zamontowano mobilne automaty biletowe.

Ostatecznie, autobusy te zostały wycofane z eksploatacji w II połowie 2014r. na skutek dostawy nowych autobusów Solaris Urbino 12.

Zdjęcia autobusów w Fotogalerii Transportnews
Zdjęcia wnętrz autobusów w Fotogalerii Transportnews

Zakres numeracyjny:

#9001-9031: 1993- MPK Wrocław;

Razem: 31 sztuk (stan na rok 2008)

Jelcz M181 jest przegubowym odpowiednikiem modelu M121M. Jest realizacją wczesnych planów i marzeń odnośnie produkcji polskiego autobusu przegubowego opartego na konstrukcji wywodzącej się od modelu Berliet PR100. Więcej »

Wdrożenie do produkcji w 1998 roku, modelu Jelcz M125M w historii ZS Jelcz, było przełomem; to pierwsza tego typu konstrukcja w Polsce. Model M125M Dana był bowiem w pełni niskopodłogowym autobusem miejskim o długości 12 metrów i nie bazował on na żadnym pojeździe wcześniej produkowanym. Więcej »