Po wygaśnięciu licencji Berlieta w 1983r. do modelu PR110U wprowadzono wiele poprawek mających na celu dostosowanie do polskich warunków i poprawę wad konstrukcyjnych, które ujawniły się podczas eksploatacji. Jednocześnie zmieniono nazwę modelu na Jelcz PR110M.

Poprawki okazały się niewystarczające, a pogarszająca się sytuacja gospodarcza kraju i spadająca jakość produkowanych podzespołów powodowały dalsze problemy w eksploatacji liniowej tych autobusów.

Konstrukcję pojazdu stanowił szkielet z rur stalowych o przekroju kwadratowym i prostokątnym łączonych ze sobą za pomocą spawania. Boczne poszycie zewnętrzne wykonane jest z blachy stalowej mocowanej do szkieletu za pomocą nitowania. Ściany boczne oraz sufit wnętrza pojazdu wykończone zostały płytami laminowanymi. Podłoga pokryta została wykładziną winylową.

Do napędu użyto wysokoprężny, sześciocylindrowy, silnik WSK Mielec SW680 (na licencji Leylanda) o pojemności skokowej 11,1dm³ i mocy 185 KM, sprzężonego z czterostopniową manualną skrzynią biegów FPS Tczew S4-95 (na licencji ZF).

Do wnętrza autobusu można było się dostać przez szerokie dwuskrzydłowe drzwi o szerokości 1,225m. Wysokość podłogi wynosiła odpowiednio – 642 mm w przednich, 712 mm w drugich i 957 mm w trzecich drzwiach. Wewnątrz pojazdu, między pierwszymi a drugimi drzwiami znajdowała się wydzielona przestrzeń dla pasażerów stojących, z pionowymi poręczami. Za drugimi drzwiami znajdowały się siedzenia w układzie 2+2. Podobnie jak w poprzedniku, zastosowano fotele oparte na giętych stalowych rurach, obitych skajem, wypełnione gąbką.

W trakcie eksploatacji liniowej, niemal natychmiast zaczęły wychodzić na jaw wady konstrukcyjne tego modelu. Najpoważniejszym była niska sztywność konstrukcji. Ciężki silnik SW680 powodował także pękanie kratownicy za tylną osią. Spadająca jakość jednostek napędowych produkowanych w Mielcu przyczyniła się do większych przestojów autobusów związanych z awariami silnika. Od 1978r. zdecydowano się na masowe wysyłanie autobusów Jelcz PR110M do remontów w JZS. W trakcie remontów naprawiano kratownice, pękające dachy, rdzewiejące podłużnice ścian bocznych i słupki okienne.

 

Na początku lat 80-tych pogarszająca się sytuacja gospodarcza kraju spowodowała niedobór części zamiennych. Odstawiane zdefektowane autobusy stawały się więc dawcami części dla jeżdżących jeszcze egzemplarzy. Z fabryki w Jelczu wychodziły egzemplarze o mniejszych trójkątnych okienkach ściany przedniej, cieńszych uszczelkach szyb, lub też pozbawione listew bocznych. W latach ‘80 tymczasowo zaniechano produkcji modelu PR110M, na rzecz adaptacji karoserii tego modelu na węgierskich podwoziu Csepel 260.88. Tak powstały autobus Jelcz M11 był produkowany do roku 1990.

Schyłek PRL zwiastował zauważalne zmiany w wielu dziedzinach życia w kraju. Także komunikacja miejska musiała uporać się z gwałtownymi zmianami, do jakich doprowadziła transformacja ustrojowa. Skończyły się odgórnie narzucane dostawy nowych autobusów z tzw. “centralnego rozdzielnika”, a rodzimi producenci autobusów musieli zacząć modernizować oferowane przez wiele lat, modele autobusów, by nadążyć za konkurencją zza dawnej “Żelaznej kurtyny”. Było to też istotne, by zatrzymać trend sprowadzania z zachodu używanych, często dużo droższych autobusów.

Pierwszą decyzją było zakończenie produkcji przestarzałego modelu M11 i powrót do konstrukcji PR110M, która jednak na owe czasy, nie cieszyła się najlepszą opinią, wśród przedsiębiorstw komunikacji miejskiej.
Podjęto więc decyzję o unowocześnieniu tych pojazdów. Początkowo ograniczyło się to do nowych wersji modelu PR110M z różnymi jednostkami napędowymi producentów z zachodu, czy nowej automatycznej skrzyni biegów (PR110MM). Dalsze prace polegały na przekonstruowanie kratownicy w celu jej wzmocnienia i możliwości zastosowania nowych silników. Tak powstał model 120M. Model PR110M produkowano do roku 1992.

We Wrocławiu autobusy tego typu eksploatowało MPK Wrocław (do ok. 1994r.), Dolnośląskie Linie Autobusowe (#446), a także Przedsiębiorstwo Wielobranżowe Henryk Dyrda ze Słotwiny k. Świdnicy w latach 2008-2014. Jedna sztuka eksploatowana przez PWHD przeszła zaawansowaną przebudowę, mającą na celu uzyskanie niskiej podłogi w przedniej części pojazdu (na wzór modelu M121). Egzemplarz ten oznaczony był jako SAM Jelcz PR110MN.

Jedna sztuka modelu PR110M jest zachowana przez firmę A-BUS jako autobus historyczny i w przyszłości będzie stanowić egzemplarz muzealny w kolekcji pojazdów Klubu Sympatyków Transportu Miejskiego.

Schyłek PRL zwiastował zauważalne zmiany w wielu dziedzinach życia w kraju. Także komunikacja miejska musiała uporać się z gwałtownymi zmianami, do jakich doprowadziła transformacja ustrojowa. Więcej »

Połowa lat 90. to okres, w którym w polskich miastach zaczęły pojawiać się pierwsze autobusy o obniżonej podłodze. Tymczasem Jelcz miał do zaoferowania jedynie model 120M. Wydaje się z perspektywy czasu, że zakłady w Jelczu-Laskowicach nieco przespały moment pojawienia się na rynku autobusów dostosowanych do przewozu osób niepełnosprawnych, skupiając się jedynie na dostosowaniu swych pojazdów do montażu jednostek napędowych zachodnich producentów. Jako zastępstwo dla niskiej podłogi, proponowano montaż windy dla wózków inwalidzkich w modelach PR110M, 120M, 120MM/1. Rozwiązanie to miało swoje wady, a jedną z nich było znaczne spowalnienie wymiany pasażerów na przystankach i konieczność dostosowania przedniej części nadwozia, gdyż winda ta znajdowała się zaraz przy pierwszych drzwiach autobusu.

W 1994 roku Jelcz przeprojektował model 120MM/1. Obniżono poziom podłogi w przedniej części pojazdu, pozostawiając tradycyjny most napędowy. Uniknięto dzięki temu montażu portalowego mostu napędowego, co wpłynęło na obniżenie końcowej ceny pojazdu. Autobus został zawieszony na miechach powietrznych, sterowanych elektronicznie z możliwością przyklęku. Zastosowano boczne okna klejone do szkieletu nadwozia. Jelcz stosował wcześniej tę technologię przy kilku prototypach modelu 120M, a także przy montażu prototypowej serii modelu M180. Ze względu na różnicę w wysokości podłogi, wewnątrz pojazdu znajdują się dwa stopnie pośrednie, a boczna linia okien jest nierówna. Względem modelu 120MM/1 zmieniono zderzak przedni na wykonany z tworzyw sztucznych, tylna ściana została zaprojektowana od nowa. Tymczasowo montowano drzwi starego typu z uszczelkami.

  

Nadwozie autobusu wykonano ze stalowych rur o przekroju prostokątnym i kwadratowym, łączonych ze sobą przez spawanie. Poszycie boczne wykonane zostało z obustronnie cynkowanej blachy. Do napędu posłużyła ta sama jednostka napędowa, co w modelu 120MM/1 – a więc sześciocylindrowy silnik MAN D0826 LUH 05 o pojemności skokowej 6,8 dm³ i mocy 220KM, sprzężony z czterobiegową automatyczną skrzynią biegów ZF 4HP-500. W prototypowym autobusie oznaczonym jeszcze jako model M120MN, zastosowano również opcjonalne siedzenia rodem z Neoplana, oraz system informacji pasażerskiej R&G, zmieniony później na system firmy PIXEL. Tytułowy autobus trafił ostatecznie do MPK Wrocław (egz. nr 9501), gdzie eksploatowany był do 2008r. Kolejne egzemplarze, już oznaczone jako model M121M posiadały uboższe wyposażenie od prototypu. Wraz z kolejnymi dostarczonymi egzemplarzami, można też zauważyć stopniowo wprowadzane zmiany.

  

Charakterystyczną cechą modelu M121M, jak i późniejszego M121MB jest głośny warkot silnika, zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz, związany z niedostatecznym wyciszeniem komory silnika. Podczas remontów zazwyczaj demontowano maty wygłuszające, co powodowało jeszcze większy hałas w pojeździe.

W 1996 roku przeprowadzono pierwszą poważną modernizację modelu. Ściany przednia i tylna wykonane zostały z tworzyw sztucznych, a z przodu zastosowano panoramiczną szybę. Stylistyka pojazdu zaczęła gonić niemiecką konkurencję z połowy lat 90-tych – MAN-a NL202 i Mercedesa O405N. Przeprojektowano przednią część nadwozia, usuwając podesty i przenosząc zbiornik paliwa. Zastosowano również zapożyczone z Mercedesa O405N/2, plastikowe obudowy nadkoli. Po zmianach uzyskano 5 miejsc siedzących dostępnych z poziomu niskiej podłogi. Opcjonalnie montowano jednostkę napędową Mercedes OM447, lub/i trzybiegową automatyczną skrzynię biegów Voith.

Na bazie modelu M121 powstała przegubowa wersja autobusu – M181, oraz krótszy 10-metrowy autobus M101 Salus.

  

Przez cały okres produkcji autobusów dla MPK Wrocław można wyszczególnić serie różniące się od siebie pewnymi szczegółami. Egzemplarze 9502-9510 charakteryzowały się starym zderzakiem z tworzyw sztucznych i prostokątnymi światłach przednich z samochodu Łada 2105. Od egzemplarza nr 9511 zmieniono przedni zderzak; od 9513 – zlikwidowano jedno siedzenie za przednimi drzwiami. Egzemplarze 9529-9563 wyprodukowano już po modernizacji modelu w 1996r. W pojazdach o nr 9548-9554 i 9561-9563 zastosowano silnik MAN D0826 z trzybiegową skrzynią biegów Voith, zaś egzemplarze 9555-9560 to model M121MB, z silnikiem Mercedes OM447 z trzybiegową skrzynią biegów Voith.

Eksploatację liniową tych pojazdów zakończono w 2015r. po dostarczeniu nowych autobusów Solaris Urbino 12 III. Jeden egzemplarz niepochodzący z MPK Wrocław, o biało-czerwonej kolorystyce był czasowo eksploatowany w 2011r. na liniach komunikacji miejskiej we Wrocławiu, po czym został zachowany przez firmę A-BUS i Klub Sympatyków Transportu Miejskiego, jako pojazd zabytkowy. Jeden pojazd M121MB (9556) z MPK Wrocław został zachowany przez Towarzystwo Miłośników Wrocławia jako pojazd potencjalnie zabytkowy.

Produkcję autobusu M121 kontynuowano aż do ogłoszenia upadłości ZS Jelcz w 2008 roku.

W roku 2000 w Jelczu wdrożono technologię produkcji autobusów ze stali nierdzewnej, co znacząco zwiększyło trwałość produkowanych pojazdów. Dotychczas konstrukcja szkieletu wykonywana była ze stali zwykłej, zaś poszycie – z blachy stalowej obustronnie ocynkowanej. Dzięki tej zmianie, zwiększył się sugerowany przez producenta okres eksploatacyjny z 10-12 do 18 lat.

W 2004r. model ten doczekał się kolejnej poważnej modernizacji – jako M121I Mastero. Zastosowano już silniki Iveco, a stylistyka autobusu była zbliżona do mniejszego M101I. W ostatnich egzemplarzach wyrównano linię okien i zmieniono wygląd tylnej ściany pojazdu. Autobus ten jednak zaczął przegrywać z nowszymi konstrukcjami w pełni niskopodłogowymi. We Wrocławiu żaden przewoźnik nie był już zainteresowany eksploatacją tego modelu.

Zdjęcia autobusów w Fotogalerii Transportnews
Zdjęcia wnętrz autobusów w Fotogalerii Transportnews

Jelcz-Berliet PR100 był bardzo nowoczesnym autobusem. Miał niski przebieg podłogi dzięki umieszczeniu silnika za tylną osią, jednak od początku był traktowany jako rozwiązanie przejściowe. Umowa licencyjna podpisana między Przedsiębiorstwem Handlu Zagranicznego Polmot i francuską firmą Berliet z Lyonu przewidywała opracowanie wydłużonego modelu trzydrzwiowego.

W styczniu 1973r. w siedzibie firmy Berliet we Francji opracowano konstrukcję polskiej wersji modelu PR100. Autobus został wydłużony do 12 metrów, wyposażony w trzy pary dwuskrzydłowych drzwi oraz wyposażonego w komponenty produkcji krajowej (w większości również licencyjnych), takich jak, m.in. mielecki silnik SW680 licencji Leylanda, tczewskiej skrzyni biegów S4-95 licencji ZF, hamulce firmy Westinghouse.

Zmiany polegały na dostosowaniu do polskich warunków – celem było ułatwienie przepływu pasażerów i zwiększenie pojemności autobusu. Drzwi rozmieszczono symetrycznie w odstępstwie 2 okien, odsuwając jedynie trzecią parę drzwi od krawędzi tylnej ściany. Tak powstały model PR110U był 12 metrowym autobusem o pojemności 110 pasażerów (stąd wziął swoją nazwę) i 36 miejscami siedzącymi i w kolejnych latach stał się podstawowym pojazdem dla komunikacji miejskiej polskich miast.

Model ten planowano wprowadzić do produkcji w połowie 1974 roku, jednak plany uległy opóźnieniu i pierwszy prototyp z fabryki Berlieta w Vennissieux pod Lyonem dostarczono dopiero w grudniu. Następnie przystąpiono do montażu wnętrza i wyposażenia. W styczniu 1975r. przeprowadzano jazdy próbne pierwszego gotowego egzemplarza i przystąpiono do wdrażania modelu do produkcji. Montaż pierwszej serii pojazdów rozpoczęto w lipcu tego samego roku, a udział podzespołów polskiej produkcji wynosił wtedy 50%. Prototypowy egzemplarz testowano tylko do września, a następnie powrócił on do Francji, w celu dokonania poprawek.

Z zewnątrz autobus odróżniał się od modelu PR100, nie tylko zwiększoną długością, innym układem okien i ilością drzwi. Zmieniono również przednie światła, stosując dla unifikacji, lampy z Fiata 125p, co na długie lata stało się cechą charakterystyczną autobusów z Jelczańskich Zakładów Samochodowych.

Konstrukcję pojazdu stanowił szkielet z rur stalowych o przekroju kwadratowym i prostokątnym łączonych ze sobą za pomocą spawania. Boczne poszycie zewnętrzne wykonane jest z blachy stalowej mocowanej do szkieletu za pomocą nitowania. Ściany boczne oraz sufit wnętrza pojazdu wykończone zostały płytami laminowanymi. Podłoga pokryta została wykładziną winylową.

Do napędu użyto wysokoprężny, sześciocylindrowy, silnik WSK Mielec SW680 (na licencji Leylanda) o pojemności skokowej 11,1dm³ i mocy 185 KM, sprzężonego z czterostopniową manualną skrzynią biegów FPS Tczew S4-95 (na licencji ZF).

Do wnętrza autobusu można było się dostać przez szerokie dwuskrzydłowe drzwi o szerokości 1,225m. Wysokość podłogi wynosiła odpowiednio – 642 mm w przednich, 712 mm w drugich i 957 mm w trzecich drzwiach. Wewnątrz pojazdu, między pierwszymi a drugimi drzwiami znajdowała się duża wydzielona przestrzeń dla pasażerów stojących, z pionowymi poręczami. Za drugimi drzwiami znajdowały się siedzenia w układzie 2+2. Podobnie jak w poprzedniku, zastosowano fotele oparte na giętych stalowych rurach, obitych skajem, wypełnione gąbką. Zasygnalizowano potrzebę usztywnienia oparcia przylegających do siebie foteli, jednak problemu tego nie wyeliminowano przez następnych ponad 20 lat, aż do zastosowania plastikowych foteli w modelu 120M.

Pierwsze gotowe 5 sztuk Jelczy-Berlietów PR110U pojawiły się we Wrocławiu na próbach w maju 1976r. Miały one jeszcze okna z uchylnymi lufcikami i wlew paliwa, rodem z modelu PR100. Późniejsze egzemplarze miały zmienione okna na przesuwne i zmieniony wlew paliwa.

W trakcie eksploatacji liniowej, niemal natychmiast zaczęły wychodzić na jaw wady konstrukcyjne tego modelu. Najpoważniejszym była niska sztywność konstrukcji. Ciężki silnik SW680 powodował także pękanie kratownicy za tylną osią. Spadająca jakość jednostek napędowych produkowanych w Mielcu przyczyniła się do większych przestojów autobusów związanych z awariami silnika. Problemy z najbardziej awaryjnymi elementami podwozia udało się wyeliminować w 1978r. i od tego czasu, decydowano się na masowe wysyłanie autobusów Jelcz PR110U do remontów w JZS. W trakcie remontów naprawiano kratownice, pękające dachy, rdzewiejące podłużnice ścian bocznych i słupki okienne.

Po wygaśnięciu licencji Berlieta w 1983r. zmieniono nazwę modelu na Jelcz PR110M. Na początku lat 80-tych pogarszająca się sytuacja gospodarcza kraju spowodowała niedobór części zamiennych. Odstawiane zdefektowane autobusy stawały się więc dawcami części dla jeżdżących jeszcze egzemplarzy.

Zdjęcia wnętrz autobusów
Zdjęcia autobusów Jelcz-Berliet PR110U w Fotogalerii Transportnews

W roku 1994 Jelcz sukcesywnie wprowadzał modernizacje w autobusach typu 120M, czego skutkiem było zaprezentowanie nowego modelu z częściowym udziałem niskiej podłogi – modelem M120MN, którego nazwę zmieniono wkrótce na M121. Więcej »

Schyłek PRL zwiastował zauważalne zmiany w wielu dziedzinach życia w kraju. Także komunikacja miejska musiała uporać się z gwałtownymi zmianami, do jakich doprowadziła transformacja ustrojowa.

Skończyły się odgórnie narzucane dostawy nowych autobusów z tzw. “centralnego rozdzielnika”, a rodzimi producenci autobusów musieli zacząć modernizować oferowane przez wiele lat, modele autobusów, by nadążyć za konkurencją zza dawnej “Żelaznej kurtyny”. Było to też istotne, by zatrzymać trend sprowadzania z zachodu używanych, często dużo droższych autobusów.

Pierwszą decyzją było zakończenie produkcji przestarzałego modelu M11 i powrót do konstrukcji PR110M, która jednak na owe czasy, nie cieszyła się najlepszą opinią, wśród przedsiębiorstw komunikacji miejskiej.
Podjęto więc decyzję o unowocześnieniu tych pojazdów. Początkowo ograniczyło się to do nowych wersji modelu PR110M z różnymi jednostkami napędowymi producentów z zachodu, czy nowej automatycznej skrzyni biegów (PR110MM).

W końcu postanowiono przearanżować konstrukcję pojazdu. Wzmocniono kratownicę, oraz zmieniono nieco wygląd zewnętrzny – powiększono nieco słupki okienne przy przednich drzwiach, zmieniono też kształt obudowy tablicy kierunkowej na przedniej ścianie. Aby dostosować konstrukcję do montowania silników różnych marek, powiększono przestrzeń silnikową, co skutkowało podwyższeniem wysokości tylnej kanapy i zmusiło do przearanżowania wyglądu tylnej ściany i wstawienia mniejszej szyby. Tak narodził się nowy model, Jelcz 120M.

Autobus ten różnił się z zewnątrz przede wszystkim ścianą przednią o nieco innym kształcie, wykonaną z tworzyw sztucznych. Ściana tylna oparta na wzorniku stosowanym w modelu PR110M, została nieco zmodyfikowana.

Nowa konstrukcja i nabyte doświadczenia z testów silników Man w modelu PR110MM, pozwoliły na wdrożenie do produkcji wersji z automatyczną skrzynią ZF, wraz z silnikiem MAN D0826 LUH, nazwanej jako 120MM/1.

W 1993r. do MPK Wrocław dostarczono 11 Jelczy 120MM/1 (9001-9011). Posiadały one windy dla niepełnosprawnych, odskokowo-odchylne drzwi kierowcy, otwarte kabiny, a także 2 miejsca wydzielone do przewozu wózków dziecięcych, jedna naprzeciwko środkowych drzwi, oraz naprzeciwko trzecich drzwi.

W roku 1994 dostarczono do MPK, kolejnych 20 egzemplarzy. Od poprzednio dostarczonych różniły się m.in. brakiem windy dla niepełnosprawnych, otwieranymi do środka drzwiami kierowcy, fabrycznie montowaną zamkniętą kabiną kierowcy. Wszystkie autobusy tego typu posiadały klasyczne kremowo-czerwone malowanie.

W 2000r., egzemplarz o nr 9003 doznał poważnych uszkodzeń w skutek wypadku z tramwajem. Wysłany więc został przez MPK Wrocław do ZNA Bralin na remont. Powrócił on z nowym zderzakiem przednim wykonanym z tworzyw sztucznych, drzwiami pomalowanymi od wewnątrz na niebiesko, żółtymi poręczami.

Trzy lata później zaczęto w MPK, modernizować i remontować Jelcze 120MM/1. Naprawa polegała głównie na odświeżeniu wnętrza, wymianie poszycie nadwozia, a w niektórych egzemplarzach (m.in. 9022) także i wymianie okien. Późniejsze modernizacje skutkowały też wymianą tylnej ściany na znaną z Jelczy L120, oraz zmianie schematu malowania na żółto-czerwone. Czerwony kolor sięgał nieco poniżej dolnej linii okien, a żółty lakier był nanoszony nieco poniżej dolnej linii okien aż nad górną linię okien. W dwóch egzemplarzach o nr 9009 i 9017, wymieniono także siedziska na półtwarde wykonane z tworzyw sztucznych (znane z wrocławskich Jelczy M121M).

Modernizacjami objęte zostały wszystkie egzemplarze, lecz tylko dwa z nich (9010 i 9022) ustrzegły się zamontowania nowej ściany tylnej z tworzyw sztucznych.

Wraz z wejściem w życie wrocławskiej karty miejskiej URBANCARD, w pojazdach zamontowano mobilne automaty biletowe.

Ostatecznie, autobusy te zostały wycofane z eksploatacji w II połowie 2014r. na skutek dostawy nowych autobusów Solaris Urbino 12.

Zdjęcia autobusów w Fotogalerii Transportnews
Zdjęcia wnętrz autobusów w Fotogalerii Transportnews

Zakres numeracyjny:

#9001-9031: 1993- MPK Wrocław;

Razem: 31 sztuk (stan na rok 2008)

Początek lat 80. XX wieku i kryzys gospodarczy spowodował trudności z produkcją autobusów PR110M. Konstrukcja ta miała jednak istotne wady, co w połączeniu z zastosowaniem nowoczesnej jak na owe czasy konstrukcji, powodowało zastoje produkcyjne. Jednocześnie reanimowano rozpadający się po kilku latach intensywnej eksploatacji, tabor autobusowy. Zdecydowano o współpracy z węgierskim producentem autobusów Ikarus.

Na podwoziu Csepel 260.88 – używanym także do produkcji autobusów Ikarus 260, zabudowano specjalnie zmodyfikowane nadwozie oparte na licencji firmy Berliet. Powstały model M11 – był krótszy o metr od poprzednika i posiadał wysoko poprowadzoną podłogę na całej długości pojazdu – wyżej niż w PR110M. Zastosowano identyczny do stosowanego w eksploatowanych już przegubowych autobusach Ikarus 280, silnik umieszczony pod podłogą, między osiami – Raba MAN D2156 o pojemności 10,35 dm3 i mocy 192 koni mechanicznych, sprzężony z pięciostopniową manualną skrzynią biegów Csepel ASH75.

We wnętrzu zastosowano wiele elementów wyposażenia, zapożyczonych z modelu PR110M, między innymi miękkie fotele z tworzyw sztucznych, łączniki poręczy. Po raz pierwszy zastosowano zamykaną kabinę kierowcy, ze stanowiskiem obniżonym w porównaniu do krótkiej wersji Ikarusa 260.
Wnętrze posiadało różny układ siedzeń. Od strony drzwi zastosowano układ siedzeń 2+2, nieraz na nadkolu ustawiając kanapę skierowaną bokiem do kierunku jazdy. Za kabiną kierowcy umieszczono przeważnie po jednym fotelu w rzędzie, z wyjątkiem nadkoli, gdzie wstawiono szerokie kanapy. Wraz z modelem M11, produkowano bliżniaczo podobny model L11 – będący podmiejską wersją M11. Łącznie wyprodukowano około 2600 autobusów typu M11.

Do Wrocławia trafiło około 121 Jelczy M11. Eksploatowane były w zajezdniach autobusowych: VII Grabiszyńska, IX Obornicka i X Tyska (nieistniejąca), kursowały na niemal każdej linii miejskiej w owym czasie, za czasem ograniczając się do brygad szczytowych i nocnych, by w roku 2006 zostać typem wycofanym z sieci komunikacji miejskiej we Wrocławiu. Autobusy te posiadały różnorodne schematy malowania, od fabrycznego przez reklamowe, na żółto-czerwonym z żółtym pasem w dolnej części nadwozia, kończąc. Wiele egzemplarzy przeszło modernizacje na swoich macierzystych zajezdniach i przez lata zmieniało swój wygląd zewnętrzny, jak i wewnętrzny.

Nie tylko MPK posiadało tego typu autobusy; kilka egzemplarzy w latach 1996-2004 zakupił Autotram, z czego jeden z nich (1010) służył jako przez pewien czas jako pojazd nauki jazdy, a pozostałe na wynajem. Mimo tego, pojawiały się także na liniach bezpłatnych do Parku Handlowego Bielany. Jeden z egzemplarzy został później odsprzedany do BUS Marco Polo Wratislavia 1992, gdzie służył liniowo prawdopodobnie do roku 2008. 2 lata później został pocięty w Centrozłomie przy ul. Robotniczej. Dwa egzemplarze miało również na stanie DLA (414,417), jednak tylko przez krótki okres. Jeden z tych egzemplarzy jeździ aktualnie w Rosji.

Popularne „migi” miało także PWHD ze Słotwiny k. Świdnicy. W 2006 roku pojawiły się one w ramach wypożyczenia na linii 555 u przewoźnika URBUS. To jednak był dopiero przedsmak ekspansji autobusów słotwińskiego przewoźnika we Wrocławiu, z dniem 2.07.2007r. na linii 908 zaczęły pojawiać się Jelcze M11, które kiedyś jeździły w Żywcu. Zostały one jednak nieco zmodyfikowane i przerejestrowane w celu wygrania przetargu na tą linię. Faktycznie były to składaki z częściami od różnych egzemplarzy. W pierwszym kwartale 2010 roku, autobusy te zupełnie zniknęły z linii 908, zastąpione przez równie ciekawe egzemplarze, m.in. Jelcze L120 i PR110M w mniej i bardziej przebudowanej formie.

Autobusy tego typu nie kursują już po Wrocławiu. Ich eksploatacja liniowa w MPK Wrocław zakończyła w roku 2006, wraz z dostawami niskopodłogowych autobusów Volvo 7000/7700.

Zdjęcia autobusów w Fotogalerii Transportnews

Zakres numeracyjny
#6001-6113
#6121-6128

Razem: 121 sztuk