Po wygaśnięciu licencji Berlieta w 1983r. do modelu PR110U wprowadzono wiele poprawek mających na celu dostosowanie do polskich warunków i poprawę wad konstrukcyjnych, które ujawniły się podczas eksploatacji. Jednocześnie zmieniono nazwę modelu na Jelcz PR110M. Więcej »

Schyłek PRL zwiastował zauważalne zmiany w wielu dziedzinach życia w kraju. Także komunikacja miejska musiała uporać się z gwałtownymi zmianami, do jakich doprowadziła transformacja ustrojowa. Więcej »

Wraz z zakupem licencji na produkcję nowoczesnego autobusu Jelcz-Berliet PR110U, pojawiły się pomysły produkowania w Jelczańskich Zakładach Samochodowych również autobusów przegubowych, jak najbardziej zunifikowanych z modelem PR100 i PR110. Więcej »

Wraz z zakupem licencji na produkcję nowoczesnego autobusu Jelcz-Berliet PR110U, pojawiły się pomysły produkowania w Jelczańskich Zakładach Samochodowych również autobusów przegubowych, jak najbardziej zunifikowanych z modelem PR100 i PR110. Projekt upadł przez niedostosowanie konstrukcji autobusu Berliet PR100 do wymagań technicznych autobusu dwuczłonowego. Więcej »

Połowa lat 90. to okres, w którym w polskich miastach zaczęły pojawiać się pierwsze autobusy o obniżonej podłodze. Jednym z takich pojazdów był Mercedes O405N, który w przeciwieństwie do powszechnie kursujących po miastach Polski autobusów rodzimej produkcji, miał znacznie obniżone wejścia. Więcej »

Jelcz-Berliet PR100 był bardzo nowoczesnym autobusem. Miał niski przebieg podłogi dzięki umieszczeniu silnika za tylną osią, jednak od początku był traktowany jako rozwiązanie przejściowe. Umowa licencyjna podpisana między Przedsiębiorstwem Handlu Zagranicznego Polmot i francuską firmą Berliet z Lyonu przewidywała opracowanie wydłużonego modelu trzydrzwiowego.

W styczniu 1973r. w siedzibie firmy Berliet we Francji opracowano konstrukcję polskiej wersji modelu PR100. Autobus został wydłużony do 12 metrów, wyposażony w trzy pary dwuskrzydłowych drzwi oraz wyposażonego w komponenty produkcji krajowej (w większości również licencyjnych), takich jak, m.in. mielecki silnik SW680 licencji Leylanda, tczewskiej skrzyni biegów S4-95 licencji ZF, hamulce firmy Westinghouse.

Zmiany polegały na dostosowaniu do polskich warunków – celem było ułatwienie przepływu pasażerów i zwiększenie pojemności autobusu. Drzwi rozmieszczono symetrycznie w odstępstwie 2 okien, odsuwając jedynie trzecią parę drzwi od krawędzi tylnej ściany. Tak powstały model PR110U był 12 metrowym autobusem o pojemności 110 pasażerów (stąd wziął swoją nazwę) i 36 miejscami siedzącymi i w kolejnych latach stał się podstawowym pojazdem dla komunikacji miejskiej polskich miast.

Model ten planowano wprowadzić do produkcji w połowie 1974 roku, jednak plany uległy opóźnieniu i pierwszy prototyp z fabryki Berlieta w Vennissieux pod Lyonem dostarczono dopiero w grudniu. Następnie przystąpiono do montażu wnętrza i wyposażenia. W styczniu 1975r. przeprowadzano jazdy próbne pierwszego gotowego egzemplarza i przystąpiono do wdrażania modelu do produkcji. Montaż pierwszej serii pojazdów rozpoczęto w lipcu tego samego roku, a udział podzespołów polskiej produkcji wynosił wtedy 50%. Prototypowy egzemplarz testowano tylko do września, a następnie powrócił on do Francji, w celu dokonania poprawek.

Z zewnątrz autobus odróżniał się od modelu PR100, nie tylko zwiększoną długością, innym układem okien i ilością drzwi. Zmieniono również przednie światła, stosując dla unifikacji, lampy z Fiata 125p, co na długie lata stało się cechą charakterystyczną autobusów z Jelczańskich Zakładów Samochodowych.

Konstrukcję pojazdu stanowił szkielet z rur stalowych o przekroju kwadratowym i prostokątnym łączonych ze sobą za pomocą spawania. Boczne poszycie zewnętrzne wykonane jest z blachy stalowej mocowanej do szkieletu za pomocą nitowania. Ściany boczne oraz sufit wnętrza pojazdu wykończone zostały płytami laminowanymi. Podłoga pokryta została wykładziną winylową.

Do napędu użyto wysokoprężny, sześciocylindrowy, silnik WSK Mielec SW680 (na licencji Leylanda) o pojemności skokowej 11,1dm³ i mocy 185 KM, sprzężonego z czterostopniową manualną skrzynią biegów FPS Tczew S4-95 (na licencji ZF).

Do wnętrza autobusu można było się dostać przez szerokie dwuskrzydłowe drzwi o szerokości 1,225m. Wysokość podłogi wynosiła odpowiednio – 642 mm w przednich, 712 mm w drugich i 957 mm w trzecich drzwiach. Wewnątrz pojazdu, między pierwszymi a drugimi drzwiami znajdowała się duża wydzielona przestrzeń dla pasażerów stojących, z pionowymi poręczami. Za drugimi drzwiami znajdowały się siedzenia w układzie 2+2. Podobnie jak w poprzedniku, zastosowano fotele oparte na giętych stalowych rurach, obitych skajem, wypełnione gąbką. Zasygnalizowano potrzebę usztywnienia oparcia przylegających do siebie foteli, jednak problemu tego nie wyeliminowano przez następnych ponad 20 lat, aż do zastosowania plastikowych foteli w modelu 120M.

Pierwsze gotowe 5 sztuk Jelczy-Berlietów PR110U pojawiły się we Wrocławiu na próbach w maju 1976r. Miały one jeszcze okna z uchylnymi lufcikami i wlew paliwa, rodem z modelu PR100. Późniejsze egzemplarze miały zmienione okna na przesuwne i zmieniony wlew paliwa.

W trakcie eksploatacji liniowej, niemal natychmiast zaczęły wychodzić na jaw wady konstrukcyjne tego modelu. Najpoważniejszym była niska sztywność konstrukcji. Ciężki silnik SW680 powodował także pękanie kratownicy za tylną osią. Spadająca jakość jednostek napędowych produkowanych w Mielcu przyczyniła się do większych przestojów autobusów związanych z awariami silnika. Problemy z najbardziej awaryjnymi elementami podwozia udało się wyeliminować w 1978r. i od tego czasu, decydowano się na masowe wysyłanie autobusów Jelcz PR110U do remontów w JZS. W trakcie remontów naprawiano kratownice, pękające dachy, rdzewiejące podłużnice ścian bocznych i słupki okienne.

Po wygaśnięciu licencji Berlieta w 1983r. zmieniono nazwę modelu na Jelcz PR110M. Na początku lat 80-tych pogarszająca się sytuacja gospodarcza kraju spowodowała niedobór części zamiennych. Odstawiane zdefektowane autobusy stawały się więc dawcami części dla jeżdżących jeszcze egzemplarzy.

Zdjęcia wnętrz autobusów
Zdjęcia autobusów Jelcz-Berliet PR110U w Fotogalerii Transportnews

W roku 1994 Jelcz sukcesywnie wprowadzał modernizacje w autobusach typu 120M, czego skutkiem było zaprezentowanie nowego modelu z częściowym udziałem niskiej podłogi – modelem M120MN, którego nazwę zmieniono wkrótce na M121. Więcej »

Schyłek PRL zwiastował zauważalne zmiany w wielu dziedzinach życia w kraju. Także komunikacja miejska musiała uporać się z gwałtownymi zmianami, do jakich doprowadziła transformacja ustrojowa.

Skończyły się odgórnie narzucane dostawy nowych autobusów z tzw. “centralnego rozdzielnika”, a rodzimi producenci autobusów musieli zacząć modernizować oferowane przez wiele lat, modele autobusów, by nadążyć za konkurencją zza dawnej “Żelaznej kurtyny”. Było to też istotne, by zatrzymać trend sprowadzania z zachodu używanych, często dużo droższych autobusów.

Pierwszą decyzją było zakończenie produkcji przestarzałego modelu M11 i powrót do konstrukcji PR110M, która jednak na owe czasy, nie cieszyła się najlepszą opinią, wśród przedsiębiorstw komunikacji miejskiej.
Podjęto więc decyzję o unowocześnieniu tych pojazdów. Początkowo ograniczyło się to do nowych wersji modelu PR110M z różnymi jednostkami napędowymi producentów z zachodu, czy nowej automatycznej skrzyni biegów (PR110MM).

W końcu postanowiono przearanżować konstrukcję pojazdu. Wzmocniono kratownicę, oraz zmieniono nieco wygląd zewnętrzny – powiększono nieco słupki okienne przy przednich drzwiach, zmieniono też kształt obudowy tablicy kierunkowej na przedniej ścianie. Aby dostosować konstrukcję do montowania silników różnych marek, powiększono przestrzeń silnikową, co skutkowało podwyższeniem wysokości tylnej kanapy i zmusiło do przearanżowania wyglądu tylnej ściany i wstawienia mniejszej szyby. Tak narodził się nowy model, Jelcz 120M.

Autobus ten różnił się z zewnątrz przede wszystkim ścianą przednią o nieco innym kształcie, wykonaną z tworzyw sztucznych. Ściana tylna oparta na wzorniku stosowanym w modelu PR110M, została nieco zmodyfikowana.

Nowa konstrukcja i nabyte doświadczenia z testów silników Man w modelu PR110MM, pozwoliły na wdrożenie do produkcji wersji z automatyczną skrzynią ZF, wraz z silnikiem MAN D0826 LUH, nazwanej jako 120MM/1.

W 1993r. do MPK Wrocław dostarczono 11 Jelczy 120MM/1 (9001-9011). Posiadały one windy dla niepełnosprawnych, odskokowo-odchylne drzwi kierowcy, otwarte kabiny, a także 2 miejsca wydzielone do przewozu wózków dziecięcych, jedna naprzeciwko środkowych drzwi, oraz naprzeciwko trzecich drzwi.

W roku 1994 dostarczono do MPK, kolejnych 20 egzemplarzy. Od poprzednio dostarczonych różniły się m.in. brakiem windy dla niepełnosprawnych, otwieranymi do środka drzwiami kierowcy, fabrycznie montowaną zamkniętą kabiną kierowcy. Wszystkie autobusy tego typu posiadały klasyczne kremowo-czerwone malowanie.

W 2000r., egzemplarz o nr 9003 doznał poważnych uszkodzeń w skutek wypadku z tramwajem. Wysłany więc został przez MPK Wrocław do ZNA Bralin na remont. Powrócił on z nowym zderzakiem przednim wykonanym z tworzyw sztucznych, drzwiami pomalowanymi od wewnątrz na niebiesko, żółtymi poręczami.

Trzy lata później zaczęto w MPK, modernizować i remontować Jelcze 120MM/1. Naprawa polegała głównie na odświeżeniu wnętrza, wymianie poszycie nadwozia, a w niektórych egzemplarzach (m.in. 9022) także i wymianie okien. Późniejsze modernizacje skutkowały też wymianą tylnej ściany na znaną z Jelczy L120, oraz zmianie schematu malowania na żółto-czerwone. Czerwony kolor sięgał nieco poniżej dolnej linii okien, a żółty lakier był nanoszony nieco poniżej dolnej linii okien aż nad górną linię okien. W dwóch egzemplarzach o nr 9009 i 9017, wymieniono także siedziska na półtwarde wykonane z tworzyw sztucznych (znane z wrocławskich Jelczy M121M).

Modernizacjami objęte zostały wszystkie egzemplarze, lecz tylko dwa z nich (9010 i 9022) ustrzegły się zamontowania nowej ściany tylnej z tworzyw sztucznych.

Wraz z wejściem w życie wrocławskiej karty miejskiej URBANCARD, w pojazdach zamontowano mobilne automaty biletowe.

Ostatecznie, autobusy te zostały wycofane z eksploatacji w II połowie 2014r. na skutek dostawy nowych autobusów Solaris Urbino 12.

Zdjęcia autobusów w Fotogalerii Transportnews
Zdjęcia wnętrz autobusów w Fotogalerii Transportnews

Zakres numeracyjny:

#9001-9031: 1993- MPK Wrocław;

Razem: 31 sztuk (stan na rok 2008)

Początek lat 80. XX wieku i kryzys gospodarczy spowodował trudności z produkcją autobusów PR110M. Konstrukcja ta miała jednak istotne wady, co w połączeniu z zastosowaniem nowoczesnej jak na owe czasy konstrukcji, powodowało zastoje produkcyjne. Jednocześnie reanimowano rozpadający się po kilku latach intensywnej eksploatacji, tabor autobusowy. Zdecydowano o współpracy z węgierskim producentem autobusów Ikarus.

Na podwoziu Csepel 260.88 – używanym także do produkcji autobusów Ikarus 260, zabudowano specjalnie zmodyfikowane nadwozie oparte na licencji firmy Berliet. Powstały model M11 – był krótszy o metr od poprzednika i posiadał wysoko poprowadzoną podłogę na całej długości pojazdu – wyżej niż w PR110M. Zastosowano identyczny do stosowanego w eksploatowanych już przegubowych autobusach Ikarus 280, silnik umieszczony pod podłogą, między osiami – Raba MAN D2156 o pojemności 10,35 dm3 i mocy 192 koni mechanicznych, sprzężony z pięciostopniową manualną skrzynią biegów Csepel ASH75.

We wnętrzu zastosowano wiele elementów wyposażenia, zapożyczonych z modelu PR110M, między innymi miękkie fotele z tworzyw sztucznych, łączniki poręczy. Po raz pierwszy zastosowano zamykaną kabinę kierowcy, ze stanowiskiem obniżonym w porównaniu do krótkiej wersji Ikarusa 260.
Wnętrze posiadało różny układ siedzeń. Od strony drzwi zastosowano układ siedzeń 2+2, nieraz na nadkolu ustawiając kanapę skierowaną bokiem do kierunku jazdy. Za kabiną kierowcy umieszczono przeważnie po jednym fotelu w rzędzie, z wyjątkiem nadkoli, gdzie wstawiono szerokie kanapy. Wraz z modelem M11, produkowano bliżniaczo podobny model L11 – będący podmiejską wersją M11. Łącznie wyprodukowano około 2600 autobusów typu M11.

Do Wrocławia trafiło około 121 Jelczy M11. Eksploatowane były w zajezdniach autobusowych: VII Grabiszyńska, IX Obornicka i X Tyska (nieistniejąca), kursowały na niemal każdej linii miejskiej w owym czasie, za czasem ograniczając się do brygad szczytowych i nocnych, by w roku 2006 zostać typem wycofanym z sieci komunikacji miejskiej we Wrocławiu. Autobusy te posiadały różnorodne schematy malowania, od fabrycznego przez reklamowe, na żółto-czerwonym z żółtym pasem w dolnej części nadwozia, kończąc. Wiele egzemplarzy przeszło modernizacje na swoich macierzystych zajezdniach i przez lata zmieniało swój wygląd zewnętrzny, jak i wewnętrzny.

Nie tylko MPK posiadało tego typu autobusy; kilka egzemplarzy w latach 1996-2004 zakupił Autotram, z czego jeden z nich (1010) służył jako przez pewien czas jako pojazd nauki jazdy, a pozostałe na wynajem. Mimo tego, pojawiały się także na liniach bezpłatnych do Parku Handlowego Bielany. Jeden z egzemplarzy został później odsprzedany do BUS Marco Polo Wratislavia 1992, gdzie służył liniowo prawdopodobnie do roku 2008. 2 lata później został pocięty w Centrozłomie przy ul. Robotniczej. Dwa egzemplarze miało również na stanie DLA (414,417), jednak tylko przez krótki okres. Jeden z tych egzemplarzy jeździ aktualnie w Rosji.

Popularne „migi” miało także PWHD ze Słotwiny k. Świdnicy. W 2006 roku pojawiły się one w ramach wypożyczenia na linii 555 u przewoźnika URBUS. To jednak był dopiero przedsmak ekspansji autobusów słotwińskiego przewoźnika we Wrocławiu, z dniem 2.07.2007r. na linii 908 zaczęły pojawiać się Jelcze M11, które kiedyś jeździły w Żywcu. Zostały one jednak nieco zmodyfikowane i przerejestrowane w celu wygrania przetargu na tą linię. Faktycznie były to składaki z częściami od różnych egzemplarzy. W pierwszym kwartale 2010 roku, autobusy te zupełnie zniknęły z linii 908, zastąpione przez równie ciekawe egzemplarze, m.in. Jelcze L120 i PR110M w mniej i bardziej przebudowanej formie.

Autobusy tego typu nie kursują już po Wrocławiu. Ich eksploatacja liniowa w MPK Wrocław zakończyła w roku 2006, wraz z dostawami niskopodłogowych autobusów Volvo 7000/7700.

Zdjęcia autobusów w Fotogalerii Transportnews

Zakres numeracyjny
#6001-6113
#6121-6128

Razem: 121 sztuk

Lata 90 można określić jako początek rewolucji w komunikacji miejskiej. Światowe trendy zaczęły co raz śmielej zmierzać w kierunku ułatwień dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej mobilności. Rozwiązania te zaczęły być też wdrażane w autobusach miejskich. Więcej »

Lata 90 można określić jako początek rewolucji w komunikacji miejskiej. Światowe trendy zaczęły co raz śmielej zmierzać w kierunku ułatwień dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej mobilności. Rozwiązania te zaczęły być też wdrażane w autobusach miejskich.

Nie były to już tylko prototypowe konstrukcje, lecz pojazdy produkcyjne, co raz bardziej dopracowane. Gdy do produkcji zaczęła wchodzić pierwsza generacja autobusów niskopodłogowych (MAN NL202, Mercedes O405N), w Polsce królowały jeszcze Ikarusy serii 280, w pełni wysokopodłogowe. Zmiany ustrojowe pogłębiły tylko przepaść między produkowanymi krajowymi autobusami z Jelcza z pojazdami z zachodu, więc postanowiono najpierw pozyskać inwestorów.

Umowę z Volvo Bus Corporation, której wynikiem był montaż autobusów Jelcz M180, zerwano w roku 1991r., podpisano zatem umowę z MAN na dostawę silników (Jelcz PR110MM, 120MM/1). W końcu znalazł się inwestor – Sobiesław Zasada, który w ramach swojej grupy, oraz dzięki przedstawicielstwu firmy Mercedes-Benz na Polskę, zaczął modernizować oferowane modele i wprowadzać pojazdy niskopodłogowe z wykorzystaniem zachodnich komponentów (Jelcz M121M/MB, M181MB).

Jednocześnie dla Jelczańskich Zakładów Samochodowych wyrosła nowa konkurencja – niechciane Volvo, które próbowało przejąć na własność fabrykę w Jelczu-Laskowicach, otworzyło wraz z firmą Carrus, polski oddział Volvo Bus Poland, oraz zbudowało nowy zakład produkcyjny we Wrocławiu przy ul. Mydlanej. Utworzenie filii w państwie leżącym w centrum Europy wymusiło jednak podjęcie decyzji o przyszłości przejętych zakładów karosujących autobusy. Niemiecki Drögmöller ukierunkował się na produkcję luksusowych autokarów, zaś zakłady Steyr w Wiedniu zostały zamknięte. Te same których nadwozie zostało użyte przy montażu autobusów Jelcz M180.

Na początku 1994r. produkcja odbywała się niemal wyłącznie na rynek skandynawski i obejmowała co raz szerszą gamę modeli – B10M z silnikiem między osiami (M – middle, środek), potem również B10B z silnikiem z tyłu (B – back, tył), oraz odmiany – m.in. 15-metrowy niskowejściowy model B10BLE6x2 z nadwoziem Carrus K204 City L. Dalsze rozwijanie konstrukcji B10BLE i zmiana pozycji silnika obniżyły wysokość podłogi w tylnej części pojazdu, przez co w jego wnętrzu można było zrezygnować ze stopnia pośredniego. Podłoga wznosiła się od drugich drzwi do tylko jednego schodka w ostatnich, identycznie jak w konkurencyjnych niemieckich konstrukcjach autobusów niskopodłogowych.

Autobusy oparte na podwoziu B10L oferowano z nadwoziami Carrus (Carrus K204 City U) i Saffle (Volvo/Saffle 5000) oferowane głównie na rynek północno i środkowo europejski, oraz… Steyr (Steyr SN12, Volvo B10L-SN12), które głównie trafiały na rynki niemieckojęzyczne i do krajów południowej Europy. To ostatnie nadwozie wyglądało znacznie nowocześniej niż wspomnianych wcześniej firm i jego wygląd już nieco odbiega od rozwiązań pochodzących z autobusów standardowych lat 80. Szyba przednia wciąż jeszcze jest mocowana w uszczelce, lecz ogólny kształt nadwozia nie jest już aż tak kanciasty jak w rozwiązaniach firmy Carrus. Projekt nadwozia po drobnych modyfikacjach, zaadaptowano w kolejnej konstrukcji, już w pełni niskopodłogowego podwozia B7L. Dzięki kolejnej już zmianie ułożenia silnika – w pionie, tym razem zabudowanego wieżowo, nie w tzw. „amfiteatr”, oraz przy zastosowaniu portalowej osi napędowej, uzyskano niską podłogę we wszystkich drzwiach wejściowych. Nowy model powstały w 1998r. przy współpracy inżynierów ze Szwecji, Austrii i Polski, zyskał nazwę 7000 dla wersji solo i 7000A dla wersji przegubowej. Były to prócz trolejbusów, jedyne oferowane wersje.

Volvo 7000A to autobus przegubowy, w pełni niskopodłogowy. Nadwozie autobusu oparto na projekcie Steyr i po przejęciu tych austriackich zakładów autobusowych, odświeżono jego wygląd, stosując rozwiązania obniżające koszty eksploatacji, jak m.in. trójdzielone zderzaki, reflektory soczewkowe, czy zunifikowane lampy tylne, zbieżne z pojazdami użytkowymi z rodziny Fiat Ducato. Tak zmodyfikowane nadwozie na rynku skandynawskim oferowane było pod nazwą Carrus K206. Założenia projektowe nowego modelu obejmowały skrócenie przestojów związanych z przeglądami okresowymi oraz zminimalizowanie kosztów obsługi serwisowej i napraw. Zrealizowano je między innymi przez funkcjonalne pogrupowanie wszystkich punktów serwisowych pod łatwo dostępnymi pokrywami i zlokalizowanie centralki instalacji elektrycznej w łatwo dostępnym miejscu¹. Zastosowano rzędowe sześciocylindrowe jednostki wysokoprężne Volvo D7C275 o pojemności skokowej 7,3dm³ o mocy 275 KM, spełniające normy spalania Euro 3. Moment obrotowy przekazywany jest na tylne koła za pomocą 5-biegowej automatycznej skrzyni biegów ZF 5HP502, lub czterobiegowej Voith D864.3. Zawieszenie autobusu pneumatyczne, z przodu niezależne, elektronicznie kontrolowane. Autobus wyposażony został w system przyklęku obniżający próg wejściowy o 9 cm do wysokości 25 cm i podnoszenia go (względem poziomu nieopuszczonego) o 5,5 cm.

Do wnętrza można się dostać przez cztery pary drzwi otwieranych do wewnątrz. Podłoga we wszystkich drzwiach wynosi 340mm. Autobus jest w stanie pomieścić 175 osób, w tym 42 na miejscach siedzących, wykonanych z wyprasek stalowych z materiałową tapicerką. 12 miejsc siedzących dostępnych jest z poziomu niskiej podłogi. Model 7000A na rynku europejskim oferowany był tylko z nadwoziem Carrus K206².

Nadwozie i szkielet zabudowane na ramowym, spawanym podwoziu Volvo B7LA wykonanym ze stali nierdzewnej. Przednia i tylna ściana z laminatu poliestrowego, zbrojonego włóknem szklanym, dach z tworzywa poliestrowego. Elementy nadwozia łączone są metodą klejenia. Szyba przednia panoramiczna, montowana w uszczelce z klinem, ze szkła klejonego, bezpiecznego, wielowarstwowego, zaś szyby boczne i okno tylne klejone do nadwozia z podwójnego, przyciemnionego szkła. Producent oceniał trwałość modelu 7000A na 15-20 lat.

W autobusach zastosowano podwójne szyby i kontrolowany termostat ogrzewania wodnego przez grzejniki konwektorowe, wewnętrzne. Wentylacja wymuszona przy pomocy wentylatorów wyciągowych, cztery uchylne klapy dachowe, oraz uchylne okna. Niestety podwójne szyby miały tendencje do rozszczelniania na wrocławskich drogach, co powodowało wielokrotne parowanie i skraplanie gromadzącej się wewnątrz okna, wody, niekiedy sporej jej ilości. W niektórych egzemplarzach, szyby te zostały wymienione na pojedyncze w bardziej, lub mniej estetyczny sposób – na przykład poprzez jej rozbicie i uszczelnienie taśmą izolacyjną. W późniejszej serii dostarczanych pojazdów usunięto wloty powietrza wentylatorów dachowych i zrezygnowano z podwójnych szyb na rzecz pojedynczych. Autobusy 7000A różnią się od siebie w zależności od serii.

Z początkiem XXI wieku, MPK Wrocław podjęło decyzję o wymianie wysłużonego taboru autobusowego. Nadchodzący przetarg na dostawę autobusów przegubowych miał być zapowiedzią masowej wymiany, autobusów Ikarus 280.26. Miejski przewoźnik posiadał wówczas we flocie jedyny autobus w pełni niskopodłogowy (Ikarus 417), więc podjęto decyzję o testach długodystansowych pojazdów trzech producentów – MAN, Volvo i Jelcz. Krajowy producent dostarczył autobus niskopodłogowy Jelcz M181M o wznoszącej się podłodze i niskich wejściach w pierwszych i drugich drzwiach. Pozostali producenci postawili na konstrukcje w pełni niskopodłogowe (MAN NG313, Volvo 7000A). Testy w roku 2000, wykazały, iż najlepiej sprawdziła się konstrukcja częściowo niskopodłogowa – Jelcz M181M. Jednak MPK zamierzało zakupić pojazdy z jak największą ilością niskiej podłogi. Jako dostawcę 69 autobusów przegubowych o długości osiemnastu metrów wybrano firmę Volvo z modelem 7000A. Firma dostarczyła wszystkie pojazdy w ciągu niecałych dwóch lat, egzemplarze nie są jednak jednolite pod względem wykończenia wnętrza i jego wyposażenia:

• Pierwszy egzemplarz tego modelu (8046), wyprodukowany w fabryce Volvo we Wrocławiu, a także były autobus testowy wyprodukowany w roku 2000. Posiada mocniejszy silnik Volvo D7C o mocy 290 koni mechanicznych, siedzenia piankowe Ster, drzwi sterowane elektrycznie, wraz z zamontowanymi przyciskami otwierania drzwi. System informacji pasażerskiej Mobitec, z czasem zmieniony na PIXEL KPP-2.
• Autobusy z roku 2001 (8047-8090) posiadają uchylne okna, metalowe siedzenia pasażerskie wykonane z wyprasek stalowych z materiałową tapicerką; podwójne szyby. Na dachu zamontowane zostały również osłony wentylatorów, których wydajność jak się okazało, była znikoma. Wszystkie klapy dachowe sterowane z kabiny kierowcy.
• Autobus o nr 8053 – wyposażenie jak wyżej, a ponadto: więcej miejsc siedzących (44, w tym 14 dostępnych z poziomu niskiej podłogi), kosztem zmniejszenia przestrzeni dla osób stojących w okolicach trzecich drzwi. Zastosowano tu również inny typ siedzeń pasażerskich, inne również wykończenie dekoracyjnej osłony wyświetlacza diodowego w członie A.
• Egzemplarze z roku 2002 (zakres numeracji: 8091-8115) zostały bardziej przystosowane do polskich realiów. Zmieniono typ wentylatorów na wyciągowy, likwidując obudowy dachowe; zrezygnowano z montowania szyb dwukomorowych na pojedyncze, wklejane do szkieletu nadwozia. Zmienił się również sterownik ogrzewania, zastosowano model Quatro firmy Uwe; zrezygnowano z klap dachowych sterowanych automatycznie przez kierowcę, na rzecz manualnego; nieco inaczej brzmiało działanie pneumatyki drzwi.

W 2007r. zmieniono w tych pojazdach system informacji pasażerskiej na oparty na sterowniku PIXEL KPP-2. W 2010 roku zaczęto w tych autobusach montować bezgotówkowe automaty biletowe UrbanCard.

Autobusy Volvo 7000A wykazały dużą wrażliwość na stan dróg we Wrocławiu. Wiele egzemplarzy nosiło ślady intensywnej eksploatacji w komunikacji miejskiej, i ślady prowizorycznych napraw na zajezdniach autobusowych. Ostatni egzemplarz tego modelu wycofano w 2020r. na skutek dostaw nowych Mercedesów Citaro G serii drugiej.

W 2004 roku nazwę modelu zmieniono na 7700A, ujednolicając nazewnictwo wg ówcześnie stosowanej nomenklatury.

Przypisy:

¹ prospekt reklamowy Volvo 7000 – spełnione marzenie miast
² Bussipysäkki – Carrus K 206 / Volvo 7000 – www.mystinenportaali.com

Zdjęcia autobusów Volvo 7000A w Fotogalerii Transportnews
Zdjęcia wnętrz autobusów Volvo 7000A w Fotogalerii Transportnews