W roku 2004, MAN przedstawił odświeżoną rodzinę autobusów miejskich. Dla ujednolicenia nazewnictwa, zrezygnowano z literowo-cyfrowego oznaczania nazwy modelu na rzecz dużo prostszej „Lion’s City”. Dla odróżnienia standardowego 12-metrowego modeli od pozostałych, na końcu dodawano literę oznaczającą dany typ pojazdu. G – jak „Gelenkenbus”, czyli po polsku „przegubowy”, L – „lange” (trzyosiowy), M – midibus, itd. Więcej »

W roku 2004, MAN przedstawił odświeżoną rodzinę autobusów miejskich. Dla ujednolicenia nazewnictwa, zrezygnowano z literowo-cyfrowego oznaczania nazwy modelu na rzecz dużo prostszej „Lion’s City”. Dla odróżnienia standardowego 12-metrowego modeli, od pozostałych, po tej wspólnej nazwie dodawano literę, będącą skrótem od typu pojazdu. G – jak „Gelenkenbus”, czyli po polsku „przegubowy”, L – „lange” (długi), M – minibus, itd. Więcej »

W roku 2004, MAN przedstawił odświeżoną rodzinę autobusów miejskich. Dla ujednolicenia nazewnictwa, zrezygnowano z literowo-cyfrowego oznaczania nazwy modelu na rzecz dużo prostszej „Lion’s City”. Dla odróżnienia standardowego 12-metrowego modeli, od pozostałych, po tej wspólnej nazwie dodawano literę, będącą skrótem od typu pojazdu. G – jak „Gelenkenbus”, czyli po polsku „przegubowy”, L – „lange” (długi), M – minibus, itd. Więcej »

W roku 2001, MPK Wrocław przymierzało się do zakupu 44 przegubowych autobusów, częściowo lub całkowicie niskopodłogowych. W tym czasie miejski przewoźnik w swoim parku taborowym posiadał dość przestarzały tabor autobusowy, a jedynymi autobusami, które dostosowane były w jakimś stopniu do przewozu osób inwalidzkich, była znikoma. Tabor krótki, dwunastometrowy stanowiły wówczas co prawda 63 Jelcze M121 i 18 Volvo B10BLE 6×2 o długości 15 metrów. W przypadku autobusów przegubowych, liczba taboru niskopodłogowego wypadała bardziej blado, na stanie MPK znajdowało się wówczas jeden autobus Jelcz M181MB (8500), o niskiej podłodze w pierwszych i drugich drzwiach, i bardziej egzotycznego, ale w pełni niskopodłogowego Ikarusa 417.08 (5000).

Oba autobusy stanowiły tylko ułamek całego taboru przegubowego, zdecydowaną większość stanowiły przestarzałe i wymagające remontów, Ikarusy serii 280. Ponieważ na rynku pojawiła się wówczas trzecia generacja nowoczesnych autobusów miejskich o niskich wejściach bez żadnych stopni na całej długości pojazdu, miejski przewoźnik postanowił zakupić do długodystansowych testów, 3 pojazdy: Jelcza M181M (8501), Volvo 7000A (8046) oraz w.w. MANa NG313 (8600). Testy tych trzech autobusów wywarły wpływ na decyzję o wyborze oferty Volvo w przetargu na 44 autobusy przegubowe o jak największym udziale niskiej podłogi.

MAN NG313 to osiemnastometrowy autobus przegubowy, w pełni niskopodłogowy. Powstał jako rozwinięcie poprzedniej generacji pojazdów konstrukcji NG272 / NG312, poprzez usunięcie stopni w ostatnich wejściach i zmianę stylistyki wnętrza. Nadwozie autobusu wykonano ze stali nierdzewnej, co zmniejszyło podatność na korozję i tym samym wydłużyło trwałość konstrukcji. Nie zlikwidowało to niestety innej, poważnej wady – przedwczesnego łamania się kratownicy nośnej.

Silnik umieszczono wzdłużnie w zabudowie leżącej, co wymusiło wyższe umieszczenie siedzeń na tylnym zwisie i wygospodarowanie miejsca na schodki prowadzące do nich (tzw. zabudowa typu „alpinarium”). W posiadanym przez MPK, pojeździe tego typu, zastosowano 12 litrowy, sześciocylindrowy silnik MAN D2866 LUH 26 o mocy 310 KM, co w połączeniu ze czterobiegową, automatyczną skrzynią biegów Voith D864 Diwa 3 dało wysoką dynamikę autobusu.

Wnętrze charakteryzuje się dużą liczbą siedzeń dostępnych z niskiej podłogi. Naprzeciwko trzecich drzwi umieszczono pojedyncze siedzenia. Pomimo tego, układ wnętrza w członie B nie powala na kolana ilością miejsca. Wnętrze wydaje się być ciasne, wrażenie to dopełnia zajmująca stosunkowo dużo miejsca, zabudowa silnika.

Autobus od samego początku stacjonuje na zajezdni IX Obornickiej, gdzie jest eksploatowany do dnia dzisiejszego. Wyposażony został w system informacji pasażerskiej PIXEL, wraz ze sterownikiem STR 1-3 i modułem głosowym, zapowiadającym aktualny i następny przystanek, w ramach budowy systemu informacji pasażerskiej opartej na geolokalizacji pojazdów GPS, moduł ten zastąpiony został sterownikiem PIXEL KPP-2.

Zdjęcia wnętrz autobusów
Zdjęcia autobusów w Fotogalerii Transportnews

Model SL223 jest standardowym autobusem miejskim o średniej wysokości podłogi. Powstał jako rozwinięcie popularnego w latach ’80 modelu SL202 i jest niejako jego następcą. Więcej »

W roku 2004 autobusy produkowane we Wrocławiu, jak Volvo 7000, oraz przegubowy model 7000A były już znane polskim przewoźnikom komunikacyjnym. Modele miejskie odbiegały jednak nazewnictwem od nowych modeli autobusów turystycznych bazujących na platformie TX – Volvo 9700 i Volvo 9900. Koncern Volvo w 2001r. wprowadził nową politykę nazewniczą oferowanych autobusów miejskich, podmiejskich i turystycznych, którą spełniały już prawie wszystkie pojazdy w ofercie, z wyjątkiem autobusów miejskich produkowanych we Wrocławiu. Więcej »

Na przełomie lat ’80 i ’90 Volvo Bus Corporation postawiło sobie cele długofalowe, żeby umocnić swoją pozycję na europejskim rynku autobusowym. Dotychczas Volvo specjalizowało się w budowie podwozi autobusów, a nadwoziami i ich zabudową zajmowały się zewnętrzne zakłady jak Carrus, Saffle, Ajokki, czy austriacki Steyr Bus, które produkowały autobusy zabudowane na podwoziach m.in. marki Volvo. Doszło do kilku fuzji między tymi zakładami, oraz Volvo. Szwedzki producent zainteresował się krajami, dotychczas ograniczone granicami wpływów ZSRR, a które po przewrotach ustrojowych po roku 1989, otworzyły się na świat. Zainteresowanie zostało zauważone przez Jelczańskie Zakłady Samochodowe, które szukało dostawców nowych rozwiązań technologicznych. W 1991r. JZS podpisało umowę z Volvo Bus Corporation. Strona polska miała nadzieję na produkcję autobusów na kompletnym podwoziu, a przede wszystkim na wdrożenie do produkcji przegubowego autobusu zunifikowanego z oferowanym ówcześnie modelem 120M. Współpraca początkowo ograniczała się do rozszerzenia gamy silnikowej do modelu 120MV, jednak nie wdrożono ich do produkcji. Na mocy podpisanej umowy rozpoczęto w Jelczu montaż autobusów wysokopodłogowych Jelcz M180.

Ten model był tak naprawdę spolonizowanym autobusem Steyr SG18 – austriackich zakładów, które w 1991r. stały się własnością Volvo. Fabryka w Jelczu zabudowała elementy wnętrza montowane na szeroką skalę w autobusach 120M, PR110M, czy M11. Zatem mieliśmy tu ciekawą sytuację, kiedy za karoserię odpowiadali Austriacy, za podwozie Szwedzi, a wnętrze było polskie. Model ten okazał się w tamtym czasie jednak zbyt drogi w zakupie dla polskich przedsiębiorstw komunikacyjnych i nie miał szans konkurować z Ikarusem 280. Dlatego też jeszcze w 1993r. wycofano ten model z oferty. Volvo starało się więc o przejęcie fabryki w Jelczu i zastąpienie krajowej marki autobusów. To zaś nie było po drodze stronie polskiej, dlatego też współpraca została zerwana.

Tym samym podjęto decyzję o inwestycji w Polsce. W styczniu 1995 roku, przy współpracy Volvo Bus Corporation i firmy Carrus, powstał nowy polski oddział Volvo Bus Poland i nowo powstała fabryka, przy ul. Mydlanej, która początkowo zajmowała się produkcją pojazdów ciężarowych. W roku 1996, zakład ten zmontował pierwszy autobus miejski – Volvo B10MA. Wykorzystano tą samą sprawdzoną konstrukcję produkowaną od 1978r., która była użyta przy montażu autobusów M180, lecz zamiast karoserii Steyr, wykorzystano konkurencyjne nadwozie produkowane przez firmę Carrus – o nazwie Carrus N204 City.

Volvo B10MA to autobus przegubowy wysokopodłogowy, oferowany w różnych zabudowach. Powstał na podwoziu B10M, którego skrócono o cały zwis tylni. Silnik umieszczony jest pod podłogą, między dwoma osiami. Za tylną osią dołączono do niego przegub i przyczepę, dzięki czemu wykorzystano bez zmian cały układ przeniesienia napędu¹. Zastosowano sześciocylindrowy, czterosuwowy, wysokoprężny silnik DH10A 285 o pojemności skokowej 9,6 dm³ z turbodoładowaniem i intercoolerem, górnozaworowy, z wtryskiem bezpośrednim, sprzężony z czterobiegową, automatyczną skrzynią biegów ZF 4HP500. Silnik spełnia normy emisji spalin Euro 2. Zawieszenie autobusu na miechach przeponowych, 2 z przodu, 4 w środku i z tyłu, amortyzatory teleskopowe – 4 z przodu, 4 w środku i z tyłu, stabilizatory na wszystkich osiach.

Do wnętrza autobusu prowadzi czworo dwuskrzydłowych drzwi, w układzie 2-2-2-2. Podłoga na całej długości płaska o wysokości 810 mm, z dwoma stopniami pośrednimi w każdych drzwiach. Autobus jest w stanie pomieścić 178 osób, w tym 40 na miejscach siedzących, wykonanych z wyprasek stalowych z materiałową tapicerką. Siedzenia pasażerskie w większości zostały rozstawione w układzie 2+2, co sprawia że autobus w członie silnikowym sprawia wrażenie ciasnego. Na przeciwko drugich i trzecich drzwi, wydzielono miejsca dla wózków dziecięcych. W członie za przegubem, siedzenia po stronie drzwi zostały ustawione pojedynczo, co zwiększyło dostępną liczbę miejsc stojących. Konstrukcja pojazdu była szczególnie popularna w krajach skandynawskich. W tej konfiguracji jedną z jej najbardziej znanej zabudowy produkował Carrus, pod nazwą Carrus N204 City.

Volvo B10MA z nadwoziem Carrus City były pierwszymi wyprodukowanymi autobusami w fabryce Volvo we Wrocławiu. Zostały zakupione w liczbie 20 sztuk przez w MPK w 1996r. To też czasy zmian w postrzeganiu komunikacji miejskiej za sprawą co raz śmielej wprowadzanych, przyjaznych pasażerom, niskopodłogowych autobusów. Jak się też później okazało, to były ostatnie zakupy całkowicie wysokopodłogowych autobusów przez wrocławskiego przewoźnika.

Nadwozie i szkielet firmy Carrus zabudowany na ramowym, podłużnicowym podwoziu Volvo, wykonane ze stali nierdzewnej. Przednia i tylna ściana z laminatu poliestrowego, zbrojonego włóknem szklanym, bezszwowe poszycie dachu z aluminium. Przednie szyby z klejonego szkła wielowarstwowego, zaś szyby boczne oraz szyba tylna z podwójnego, przyciemnionego szkła. Autobus zachowuje stylistykę niemieckiej rodziny standardowych autobusów VÖV-II, z charakterystycznie kanciastym nadwoziem z szerokim pasem między oknami a krawędzią dachu, wyraźnie wyodrębnionym świetlikiem z nr linii i kierunkiem jazdy. Konstrukcja podwozia oparta jest na podłużnych szynach spawanych belkami poprzecznymi. Przegub konstrukcji własnej Volvo, dostosowany do pojazdów wysokopodłogowych.

W pojazdach tych było relatywnie ciepło, dzięki zastosowaniu podwójnych szyb i za sprawą kontrolowanego termostatem ogrzewania wodnego przez grzejniki konwektorowe, wewnętrzne i dwie dmuchawy w części dla pasażerów. Niestety owe szyby miały tendencje do rozszczelniania na wrocławskich drogach, co powodowało wielokrotne parowanie i skraplanie gromadzącej się wewnątrz okna, wody, niekiedy sporej jej ilości. W niektórych egzemplarzach, szyby te zostały wymienione na pojedyncze w bardziej, lub mniej estetyczny sposób – na przykład poprzez jej rozbicie i uszczelnienie taśmą izolacyjną. W autobusach B10MA dla Wrocławia zastosowano elektrycznie przewijane rolki z numerami linii i kierunku jazdy. Opcjonalnie można było zamówić system informacji pasażerskiej, domyślnie oparty na systemie Mobitec.

Autobusy te zostały wycofane w roku 2016, po 20 latach eksploatacji. Zastąpiły je przegubowe autobusy MAN Lion’s City G wprowadzone przez nowego wówczas podwykonawcę MPK – firmę Michalczewski sp. z o.o.

Przypisy:

¹ Prospekt reklamowy Volvo Bus Poland – Jakość Volvo z Polski
Zdjęcia autobusów w Fotogalerii Transportnews

Zakres numeracyjny:
#8008-8027 – MPK Wrocław

Razem: 20 sztuk

Wraz z zakupem licencji na produkcję nowoczesnego autobusu Jelcz-Berliet PR110U, pojawiły się pomysły produkowania w Jelczańskich Zakładach Samochodowych również autobusów przegubowych, jak najbardziej zunifikowanych z modelem PR100 i PR110. Więcej »