Problem polega na tym, że większość małych gmin nie ma nawet jednostek ds transportu a już nie mówiąc o osobach które określą która linia jest nierentowna a społecznie potrzebna. Pół biedy gdy gmina ma jakąś główną drogę krajową i przez to automatycznie zapewnioną jakąś komunikacje dalekobieżną zatrzymującą się na przystankach. Zawsze można pod to próbować podciągnąć zapewnienie komunikacji. Gorzej mają gminy oddalone od miast, leżące na uboczu, nie mające ani KM ani PKSów.

Drugi problem jaki nie został tutaj zauważony a jest bardzo istotny - ustawodawca "zapomniał" przy zezwoleniach na linie regularne o opcji zmiany zezwolenia (zmiany rozkładu) jak i likwidacji linii. Nie wiem czy zauważyliście jedyną opcją obecnie aby linie zlikwidować jest upadłość firmy lub oczekiwanie na wygaśnięcie zezwolenia. Ale rozkładu już zmienić choćby o jedną minutę obecnie nie można. Pewnie ten błąd będzie błyskawicznie (czyli ze 2-3 miesiące) wyprostowany bo zadyma już o to jest, no ale legalnie obecnie zmian zrobić nie można.

Kolejna kwestia to jak zwykle skąd budżety gmin mają wziąść pieniądze na nierentowne trasy? Najpierw wymuszenie podwyżek dla nauczycieli teraz kolejny prezent - dobrze dzieli się nieswoje pieniądze i spycha zadania na innych nie dając ani złotówki.

I jak idzie robota gminą i powiatom nad organizatorami transportu na ich terenie? Czy wiadomo gdzie powstaną pierwsze?

Drugi problem jaki nie został tutaj zauważony a jest bardzo istotny - ustawodawca "zapomniał" przy zezwoleniach na linie regularne o opcji zmiany zezwolenia (zmiany rozkładu) jak i likwidacji linii. Nie wiem czy zauważyliście jedyną opcją obecnie aby linie zlikwidować jest upadłość firmy lub oczekiwanie na wygaśnięcie zezwolenia. Ale rozkładu już zmienić choćby o jedną minutę obecnie nie można. Pewnie ten błąd będzie błyskawicznie (czyli ze 2-3 miesiące) wyprostowany bo zadyma już o to jest, no ale legalnie obecnie zmian zrobić nie można.

To zależy od "podejścia" czyli interpretacji przepisów przez urzędników.
Wrocławski magistrat wydaje na tą chwilę decyzje o zmianie zezwoleń... Co innego Marszałek - ten wstrzymuje się całkowicie ze zmianą zezwoleń.

Ja nie wyobrażam sobie natomiast w świetle nowych rozporządzeń jak będzie wyglądała kwestia zmiany zezwoleń:
[...] §3.7 W regularnym przewozie osób rozkład jazdy wchodzi w życie:
1) w transporcie drogowym oraz innym szynowym – z dniem:
a) 1 marca,
b) ostatnia niedziela czerwca,
c) 1 października; [...]
Już widzę jak się urzędnicy wyrabiają w terminach...

A to jest najpiękniejsze:
[...]W transporcie drogowym (z wyłączeniem komunikacji miejskiej - przekazania właściwemu organowi informacji na temat średniej prędkości technicznej pomiędzy poszczególnymi przystankami komunikacyjnymi, liczoną bez czas postoju na poszczególnych przystankach komunikacyjnych i dworcach, oraz prędkość komunikacyjną na całej linii komunikacyjnej: wprowadzenie tego elementu wynika z obecnego określania przez przewoźników czasu przejazdu pomiędzy poszczególnymi przystankami komunikacyjnymi w taki sposób, że środki transportu, którymi wykonywany jest przewóz musiałyby znacznie przekraczać dozwoloną prędkość, a w pewnych przypadkach pojazd we wskazanym przez przewoźnika czasie jest niemożliwy z technicznego punktu widzenia; zatem omawiany element ma zapewnić rzetelne opracowanie przez przewoźnika rozkładu jazdy; sposób wyliczenia średniej prędkości technicznej i komunikacyjnej określono w załączniku do rozporządzenia. [...]

Kto skorzysta na nowej ustawie?

Od jutra (1 marca) zacznie obowiązywać ustawa o publicznym transporcie zbiorowym. Porządkuje prawa i obowiązki przewoźników oraz reguluje ich współpracę z samorządami.

Od 1 marca zaczęła obowiązywać uchwalona 16 grudnia 2010 r. ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, regulująca zagadnienia zbiorowego transportu drogowego, kolejowego, morskiego, a także w żegludze śródlądowej.

Ustawa jest pierwszym aktem prawnym, który w sposób kompleksowy definiuje kwestie organizacji przewozów publicznych, określa zasady współpracy samorządów z firmami transportowymi oraz reguluje zasady finansowania przewozów.

Transport komercyjny a publiczny
Zgodnie z nowymi przepisami za funkcjonowanie przewozów odpowiada organizator – jednostka samorządu lub minister infrastruktury. Zaś usługi transportowe będzie wykonywał – zgodnie z ustawą – operator, czyli samorządowy zakład budżetowy lub przedsiębiorcy uprawnieni do wykonywania usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego na podstawie zawartej z organizatorem umowy.

Ustawa różnicuje świadczenie usług publicznego transportu zbiorowego od przewozów komercyjnych, które nie mają dofinansowania publicznego.

Gminy tworzą plany
Podstawą organizowania przewozów ma być plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego (plan transportowy). Przepisy określają, jakie podmioty będą musiały przygotować plan transportowy. Są to: gminy liczące co najmniej 50 tys. mieszkańców, powiaty liczące co najmniej 80 tys. mieszkańców, związki i porozumienia międzygminne zrzeszające 80 tys. mieszkańców oraz związki i porozumienia powiatów obejmujące 120 tys. mieszkańców.

Do tej pory transport publiczny funkcjonował w oparciu o szereg różnych przepisów transportowych. Czy potrzebna była nowa, systemowa ustawa? Janusz Piechociński, wiceprzewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury, przekonuje, że tak.

Trwalsze więzi
– Brakowało takich przepisów i niektóre samorządy miały problem ze stworzeniem zintegrowanej oferty transportowej w oparciu o jednostkowe umowy z podmiotami gospodarczymi. Samorządy ogłaszały przetargi na świadczenie przewozów i, jak wiemy, nie było wysypu ofert. Przez lata tylko jedna firma – Arriva RP – zdołała zaoferować usługi samorządom. Teraz więzi między samorządami i firmami przewozowymi będą trwalsze – argumentuje poseł Piechociński.

Nie było przepisów zezwalających na zawieranie długoletnich umów, co odbijało się na jakości świadczonych przez przewoźników usług – nie inwestowano w kosztowny tabor, gdyż było to nieopłacalne. Obecnie nowa ustawa umożliwia zawieranie z przewoźnikami kolejowymi umów na maksimum 15 lat z możliwością ich przedłużenia.

Senat przeciwny wyłączności
Nowa ustawa uchwalona w bardzo szybkim – jak na polskie warunki – tempie była niespodziewanie zmieniona przez senat. W rządowym projekcie istniał zapis o możliwości wprowadzenia tzw. prawa wyłącznego – przywileju dającego przewoźnikom monopol na świadczenie usług na wybranych trasach.
Przeciwko temu zapisowi protestowała spółka Przewozy Regionalne, ponieważ obawiała się, że konkurencyjne PKP Intercity otrzyma monopol na intratnej linii E 65 dzięki wieloletniej umowie z resortem infrastruktury na przewozy międzywojewódzkie.

Przewozy Regionalne domagały się zmian w projekcie ustawy, apelując do posłów, ministerstw oraz do Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów.
Senat na wniosek rządu odrzucił część przyjętych wcześniej przez posłów zapisów o prawie wyłącznym.

Zburzy logikę przepisów?
Nie wiadomo, czy Przewozy Regionalne są tym usatysfakcjonowane. Piotr Olszewski, rzecznik prasowy spółki, nie chce się na ten temat wypowiadać, bo – jak twierdzi – jest na to za wcześnie, gdyż ustawę analizują teraz prawnicy spółki.
Z kolei Janusz Piechociński uważa, że przez dokonanie zmian w ustawie powstała kolizja prawna – senackie poprawki mogły zburzyć logikę nowych przepisów.

„Przyjęta poprawka senatu przywracająca zakaz stosowania praw wyłącznych przy jednoczesnym zachowaniu szeregu innych przepisów dotyczących przyznawania zamówień publicznych (…) powoduje rażącą niespójność ustawy jako aktu regulacyjnego i na pewno będzie przedmiotem uzasadnionej krytyki z punktu widzenia jakości prawa” – pisze w artykule opublikowanym pod koniec grudnia Piechociński.

Kto pokryje deficyt?
Zdaniem posła, kwestia zmian w ustawie wymaga dodatkowych wyjaśnień, a wiceminister infrastruktury Andrzej Massel powinien otrzymać stosowną pomoc rządu w sprawnym wydaniu przepisów wykonawczych do ustawy.
Szczególnie szybko powinno być wydane rozporządzenie w obszarze planów transportowych i obliczania rekompensaty (jako rekompensatę określono finansowanie deficytu przewoźników w transporcie publicznym). Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym wymaga doprecyzowania kwestii finansowania przewozów, ponieważ nie określa dość jasno kto, z jakich źródeł i komu ma płacić pokrywać deficyt.

Resort infrastruktury już opracował część aktów wykonawczych do ustawy: rozporządzenie ministra w sprawie szczegółowego zakresu planu zrównoważonego rozwoju transportu zbiorowego; rozporządzenie w sprawie wysokości opłat za wydawanie dokumentów związanych z wykonywaniem transportu oraz wzorów tych dokumentów; rozporządzenie odnośnie wzoru formularza do przekazywania informacji dotyczących publicznego transportu zbiorowego.

Prace ministerstw trwają
Poza tym rozpoczęto prace nad rozporządzeniami dotyczącymi: ustalenia zakresu i trybu udzielania przez zarządcę infrastruktury organizatorowi transportu informacji niezbędnych do opracowania projektu planu transportowego oraz wysokości opłaty za wydanie decyzji o przyznaniu otwartego dostępu.

Ministerstwo finansów pracuje z kolei nad rozporządzeniem w sprawie sposobu określenia wysokości tzw. rozsądnego zysku, czyli wysokości zysku osiąganego przez przewoźnika, który otrzymuje rekompensatę.

Chaos się nie powtórzy?
Pomimo zastrzeżeń, jakie można mieć do ustawy, samo jej uchwalenie było niezbędne. Dzięki ustawie uregulowano istotne kwestie dotyczące transportu publicznego, m.in. sprecyzowano w niej obowiązki i prawa organizatorów przewozów i przewoźników oraz wprowadzono zasady finansowania transportu. Brak precyzyjnych przepisów utrudniał zawieranie umówi i egzekwowanie należytego wykonania usług, co było przyczyną konfliktów między obiema stronami.

Podczas pamiętnego wystąpienia w sejmie 16 grudnia 2010 r. w związku z chaosem na kolei minister infrastruktury Cezary Grabarczyk deklarował, że dzięki ustawie o publicznym transporcie zbiorowym podobna sytuacja na kolei już się nie powtórzy. Zważywszy, że głównym problemem przewoźników jest teraz brak sprawnego taboru, oraz biorąc pod uwagę, że przewoźnicy będą mogli zawierać opłacalne, 15-letnie umowy, można przypuszczać, że szef resortu miał rację.

http://www.kow.com.pl/serwis-informacyjny/kto-skorzysta-na-nowej-ustawie/

----------------------------------------------------------------------------------------

ROZPORZ¡DZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 25 maja 2011 r.
w sprawie szczegółowego zakresu planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego

http://dokumenty.rcl.gov.pl/D2011117068401.pdf

---------------------------------------------------

Od kiedy gminy/powiaty mają wprowadzać organizatorów według nowej ustawy?

Od kiedy gminy/powiaty mają wprowadzać organizatorów według nowej ustawy?

Miały wprowadzić od 1.03.2011r.

Ale w gruncie, rzeczy mają czas do 1 stycznia 2015 bo dopiero wygasają obecne przepisy.

Ale w gruncie, rzeczy mają czas do 1 stycznia 2015 bo dopiero wygasają obecne przepisy.

Zależy - bo to oznacza, że nie możesz zmienić nic w rozkładach i trasach - czyli praktycznie zero ruchów.

Ale nie zmienia to faktu, że Komunikacja Miejska musi mieć już organizatora - bo chyba o to chodziło.

I tak w wielu (jeśli nie w większości) przypadkach skończy się na kolejnej miejskiej spółce, wzroście papierkologii i ilości ludzi do jej obsługi

Powiaty i gminy organizatorów komunikacji lokalnej/podmiejskiej będą musiały robić. Do tego ktoś przetargi na linie musi prowadzić na danym terenie. Chyba że gminy/powiaty sie zaczną podpinać pod bliżej istniejącego organizatora.

Zdaje się, że dopiero powyżej iluśtam mieszkańców (50 tys. dla gminy i 80 dla powiatu), wcześniej może to robić po prostu urząd.

Mogą zrobić tez tak że miasto bedzie miało organizatora ,a powiat na swoim terenie swojego. Albo żeby było łatwiej można połaczyć to w jedno ciało.