Praca motorniczego tramwaju – początek i koniec pracy

Praca ta podobnie jak praca kierowcy autobusu, to bardzo dużo wyrzeczeń – niedziela, święta, Sylwester, pobudka o godzinie 2-3 rano. Tak wygląda praca motorniczego tramwaju we Wrocławiu. Początek pracy motorniczego zaczyna się na zajezdni tramwajowej.

Przeważnie grafik wygląda tak, że motorniczy dostaje kilka dni pierwszej zmiany, kilka dni drugiej zmiany i tak na przemian.

Zmiany wg grafiku są różne, czas pracy motorniczego może wynosić zarówno 6, 7 godzin, jak i nawet ok. 10. Najdłuższych zmian nie ma się za często. Każda służba jest nazywana po numerze linii i nr brygady, np. 10-01, 33-11. Bardzo często na jednej brygadzie jeździ się na więcej niż na jednej linii. Np. wykonuje się np. dwa pełne kursy na jednej linii, po czym na drugiej pętli następuje zmiana nr linii (przebieranka) na inną. Jest to związane po części przepisami dotyczącymi czasu pracy motorniczych, m.in. obowiązkowej przerwie.

Motorniczy przychodzi do pracy wg ustalonego wcześniej grafiku, stawia się na dyspozytorni. Przed rozpoczęciem pracy przeprowadza się rutynową kontrolę trzeźwości. Po jej zdaniu, motorniczy pobiera stosowne dokumenty m.in. kartę drogową. Motorniczy udaje się do konkretnego tramwaju, który został mu tego dnia przydzielony. Wsiada do tramwaju i musi wykonać tzw. obsługę codzienną pojazdu.

Do typowych czynności zaliczanych do obsługi codziennej (OC) i sprawdzania stanu technicznego wpływających bezpośrednio na bezpieczeństwo jazdy, jest kontrola:

• sprawdzić wyposażenie tramwaju:
• klucz do zwrotnic,
• obowiązkowo ważność i wskazania na manometrach gaśnicy lub gaśnic,
• obecność młotków bezpieczeństwa,
• pokrętło do ręcznego podnoszenia pantografu,
• radiotelefon i pilot pokładowy,
• komplet tablic informacyjnych, np. z numerami linii, które będzie obsługiwał,
• odpowiednie ustawienie fotela, lusterek wewnętrznych i zewnętrznych i kierunku nawrotnika,
• położenie bezpieczników i przełączników sterowania tramwajem,
• załączyć akumulatory, wskazania woltomierzy na bateriach,
• podnieść pantograf i upewniając się, że wskazania na woltomierzu (napięcie w sieci ok. 600V DC) są poprawne, załączyć przetwornicę i ponownie sprawdzić wskazania woltomierza, czy akumulatory są ładowane,
• sprawdzić odpowiednie działanie kontrolek (przetwornicy, kontroli hamulców – szynowych, poślizgu, jazdy, drzwi, itd.)
• w niektórych tramwajach trzeba sprawdzić także działanie rampy dla wózków,
• w nowoczesnym taborze, przeważnie trzeba się zalogować do sterownika z uwagi, żeby móc ruszyć pojazdem, przy okazji sprawdzić działanie radiostacji,
• sprawdzić wszystkie przełączniki na pulpicie, wraz z dzwonkiem i drzwiami,
• następnie przeprowadzić obchód całego tramwaju, sprawdzając po kolei obecność wyposażenia wnętrza tramwaju (np. komplet młotków bezpieczeństwa, kasowniki, stan obudowy szaf aparaturowych, siedzeń, szyb, działanie rampy dla wózków,
• następnie wskazania i położenie bezpieczników w tylnej części wagonu,
• działanie hamulców szynowych i poprawność działania oświetlenia zewnętrznego i wewnętrznego – czy jest sprawne,
• poprawność działania przycisków każdych drzwi i hamulców bezpieczeństwa
• czystości szyb (sprawdzenie działania wycieraczek), reflektorów, lamp i tablic,
• kontrola kół tramwaju, luzowników i hamulców szynowych w stanie spoczynku,
• ilość piasku w piasecznicach – jeśli tramwaj posiada piasecznice,
• jeśli tramwaje są składem wielowagonowym – stan ułożenia sprzęgów i osłony,
• kontrola wizualna pantografu i wyświetlaczy,
• w drugim obchodzie – przy ustawieniu nawrotnika do przodu, dodatkowo działanie załączonych hamulców szynowych, wraz z kontrolą wizualną poszycia, szyb, stanu kamer, oraz czy nie ma uszkodzeń, lub śladów wandalizmu (np. grafitti)

• Następnie kontrola działania hamulców, co wiąże się z rozpędzeniem się tramwajem do minimalnej szybkości i załączeniem hamulca szczękowego, jak i po puszczeniu czuwaka. Obie próby nie mogą być przeprowadzone jednocześnie.
• kontrola działania blokady jazdy z otwartymi drzwiami, dla wszystkich wagonów w danym składzie,
• czy motorniczy wyjeżdżając w trasę ma wszystkie niezbędne dokumenty łącznie z pozwoleniem na kierowanie tramwajem i dokumentem przewozowym.

Wszelkie nieprawidłowości powinny być zgłaszane osobie z zaplecza technicznego zajezdni tramwajowej. W zależności od ustalonej wewnętrznej instrukcji danego przewoźnika, może być konieczny przejazd na halę obsługi codziennej (OC), żeby wyjechać na trasę, więc etapu tego nie pominiemy.

Po poprawnym wykonaniu OC motorniczy może wyjechać na trasę. Na wszystkich liniach tramwajowych wyjazdy z zajezdni do pętli odbywają się z zatrzymywaniem się na przystankach po trasie. Przed wyjazdem na trasę motorniczy musi jeszcze się zalogować w sterowniku – w pojazdach MPK jest nim urządzenie SiMS KPP-2, lub SIL-2, SIL-3. Po wybraniu odpowiedniej brygady, na wyświetlaczach pojazdu pojawia się odpowiednia linia i kierunek jazdy.

Po każdym wykonanym kursie motorniczy musi wypełnić kartę drogową, uzupełniając ją również o przyczyny opóźnień, jeśli takowe wystąpiły na trasie. Korki na trasie mogą spowodować, że zamiast czasu pracy 7 godzin, motorniczy będzie pracować np. 8 godzin. Jeśli linia ma czas przelotu z pętli do pętli 60 min, to w godzinach szczytu spóźnienia to norma. Przy opóźnieniach czas przerwy na pętli znika błyskawicznie. Jednak motorniczy, jak i kierowca autobusu nie może poświęcać wszystkich przerw na niwelowanie opóżnień. Zgodnie z prawem, niezależnie od rodzaju pojazdu, kierowca zobowiązany jest do przymusowej przerwy po 4,5 godzinach ciągłej jazdy.

Zbliża się koniec zmiany, na przystanku czeka już kolega motorniczy-zmiennik. Podczas zmiany trzeba przekazać zmiennikowi, czy nie ma zmian na trasie, czy wszystko w tramwaju działa prawidłowo, a także czy znajdują się jakieś rzeczy znalezione, które wieczorem mają trafić na dyspozytornię, itp. Wylogowujemy się ze sterownika i motorniczy przejmuje zmianę.

A jak to wygląda na drugiej zmianie? Kurs zjazdowy – podobnie jak wyjazdowy, w MPK Wrocław odbywany jest wraz z pasażerami aż do ostatniego przystanku przed zajezdnią.

Podczas zjazdu na ostatnim przystanku przed zajezdnią koniecznie trzeba przejść przez tramwaj i sprawdzić, czy wszyscy wysiedli, aby nie wwieźć nikogo do zajezdni. Po wjeździe na kanał trzeba koniecznie zgłosić brygadziście ewentualne usterki, aby ten wiedział, czy wagon wymaga naprawy przed kolejnym wyjazdem. Jeśli naprawa wymaga dostępu do podwozia – trzeba go postawić na kanał na hali.

Na torze przeglądowym brygada robi przegląd, zabiera z tramwaju tablice i wkłada nowe – na kolejny dzień. Brygadzista podaje numer toru, na który należy odstawić tramwaj. W 99% przypadków wymaga to przekładania zwrotnic, zazwyczaj również cofania. Jeśli tramwaj wyposażony jest w pulpit manewrowy z tylu, to motorniczy cofa sam, a jeśli nie, to motorniczy musi podczas cofania współpracować z osobą, która pokieruje go na odpowiednie stanowisko. Zazwyczaj cofanie dotyczy ślepych torów w halach. Po zaparkowaniu motorniczy zazwyczaj wyłącza wszystkie urządzenia w tramwaju, zabiera dokumenty i udaje się na dyspozytornię, żeby je zdać. Na dyspozytorni oddaje ewentualne rzeczy znalezione oraz zapoznaje się z grafikiem na następne dni.

Brygady sprzątające zazwyczaj wykonują swoje czynności w tramwajach już zaparkowanych. Załączają baterie, by otworzyć drzwi i włączyć oświetlenie w tramwaju. Czasami zdarza się tak, że osoba sprzątająca przychodzi gdy motorniczy dopiero co odstawił pojazd – wtedy zostawia mu się po prostu nierozłączony wóz, a brygada sprzątająca go później rozłączy po zakończonym sprzątaniu.

Ważną różnicą jest fakt, że każdy tramwaj, w przeciwieństwie do autobusów, nie ma przydzielonego stałego miejsca postojowego, ponieważ z racji ograniczonej liczby torów, tramwaje są ustawiane w kolejności wyjazdów (po kilka-kilkanaście na jednym torze) i przydzielenie wozu do brygady determinuje to, gdzie zostanie odstawiony wieczorem i gdzie należy go szukać rano.

Nie oznacza to również, że dana brygada zawsze stoi w tym samym miejscu do wyjazdu. Codziennie wieczorem brygadzista na nowo planuje rozmieszczenie składów i notuje jaki wóz dzisiaj ustawił w którym miejscu. Po zakończeniu wszystkich zjazdów rozpiska ta idzie do dyspozytora, żeby mógł w dokumentach wpisać na następny dzień ustalone numery wozów na poszczególne brygady. Dyspozytor wpisuje również na karcie drogowej miejsce postojowe danego tramwaju, np. na brygadę 10-01 planowany wóz nr 2561+2562 stoi na torze K-5.