Volvo 7000

Opublikowano 5.01.2026 | Autor: pk

Lata 90 można określić jako początek rewolucji w komunikacji miejskiej. Światowe trendy zaczęły co raz śmielej zmierzać w kierunku ułatwień dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej mobilności. Rozwiązania te zaczęły być też wdrażane w autobusach miejskich.

Nie były to już tylko prototypowe konstrukcje, lecz pojazdy produkcyjne, co raz bardziej dopracowane. Gdy do produkcji zaczęła wchodzić pierwsza generacja autobusów niskopodłogowych (MAN NL202, Mercedes O405N), w Polsce królowały jeszcze Ikarusy serii 280, w pełni wysokopodłogowe. Zmiany ustrojowe pogłębiły tylko przepaść między produkowanymi krajowymi autobusami z Jelcza z pojazdami z zachodu, więc postanowiono najpierw pozyskać inwestorów.

Umowę z Volvo Bus Corporation, której wynikiem był montaż autobusów Jelcz M180, zerwano w roku 1991r., podpisano zatem umowę z MAN na dostawę silników (Jelcz PR110MM, 120MM/1). W końcu znalazł się inwestor – Sobiesław Zasada, który w ramach swojej grupy, oraz dzięki przedstawicielstwu firmy Mercedes-Benz na Polskę, zaczął modernizować oferowane modele i wprowadzać pojazdy niskopodłogowe z wykorzystaniem zachodnich komponentów (Jelcz M121M/MB, M181MB).

Jednocześnie dla Jelczańskich Zakładów Samochodowych wyrosła nowa konkurencja – niechciane Volvo, które próbowało przejąć na własność fabrykę w Jelczu-Laskowicach, otworzyło wraz z firmą Carrus, polski oddział Volvo Bus Poland, oraz zbudowało nowy zakład produkcyjny we Wrocławiu przy ul. Mydlanej. Utworzenie filii w państwie leżącym w centrum Europy wymusiło jednak podjęcie decyzji o przyszłości przejętych zakładów karosujących autobusy. Niemiecki Drögmöller ukierunkował się na produkcję luksusowych autokarów, zaś zakłady Steyr w Wiedniu zostały zamknięte. Te same których nadwozie zostało użyte przy montażu autobusów Jelcz M180.

Na początku 1994r. produkcja odbywała się niemal wyłącznie na rynek skandynawski i obejmowała co raz szerszą gamę modeli – B10M z silnikiem między osiami (M – middle, środek) – m.in. przegubowy autobus B10MA z nadwoziem Carrus N204 City, potem również B10B z silnikiem z tyłu (B – back, tył). Dalsze rozwijanie konstrukcji B10BLE i zmiana pozycji silnika obniżyły wysokość podłogi w tylnej części pojazdu, przez co w jego wnętrzu można było zrezygnować ze stopnia pośredniego. Podłoga wznosiła się od drugich drzwi do tylko jednego schodka w ostatnich, identycznie jak w konkurencyjnych niemieckich konstrukcjach autobusów niskopodłogowych.

Autobusy oparte na podwoziu B10L oferowano z nadwoziami Carrus (Carrus K204 City U) i Saffle (Volvo/Saffle 5000) oferowane głównie na rynek północno i środkowo europejski, oraz… Steyr (Steyr SN12, Volvo B10L-SN12), które głównie trafiały na rynki niemieckojęzyczne i do krajów południowej Europy. To ostatnie nadwozie wyglądało znacznie nowocześniej niż wspomnianych wcześniej firm i jego wygląd już nieco odbiega od rozwiązań pochodzących z autobusów standardowych lat 80. Szyba przednia wciąż jeszcze jest mocowana w uszczelce, lecz ogólny kształt nadwozia nie jest już aż tak kanciasty jak w rozwiązaniach firmy Carrus. Projekt nadwozia po drobnych modyfikacjach, zaadaptowano w kolejnej konstrukcji, już w pełni niskopodłogowego podwozia B7L. Dzięki kolejnej już zmianie ułożenia silnika – w pionie, tym razem zabudowanego wieżowo, nie w tzw. „amfiteatr”, oraz przy zastosowaniu portalowej osi napędowej, uzyskano niską podłogę we wszystkich drzwiach wejściowych. Nowy model powstały w 1998r. przy współpracy inżynierów ze Szwecji, Austrii i Polski, zyskał nazwę 7000 dla wersji solo i 7000A dla wersji przegubowej. Były to prócz trolejbusów, jedyne oferowane wersje.

Volvo 7000 to autobus solo, w pełni niskopodłogowy. Nadwozie autobusu oparto na projekcie Steyr i po przejęciu tych austriackich zakładów autobusowych, odświeżono jego wygląd, stosując rozwiązania obniżające koszty eksploatacji, jak m.in. trójdzielone zderzaki, reflektory soczewkowe, czy zunifikowane lampy tylne, zbieżne z pojazdami użytkowymi z rodziny Fiat Ducato. Tak zmodyfikowane nadwozie na rynku skandynawskim oferowane było pod nazwą Carrus K206. Założenia projektowe nowego modelu obejmowały skrócenie przestojów związanych z przeglądami okresowymi oraz zminimalizowanie kosztów obsługi serwisowej i napraw. Zrealizowano je między innymi przez funkcjonalne pogrupowanie wszystkich punktów serwisowych pod łatwo dostępnymi pokrywami i zlokalizowanie centralki instalacji elektrycznej w łatwo dostępnym miejscu¹. Zastosowano rzędowe sześciocylindrowe jednostki wysokoprężne Volvo D7C250 o pojemności skokowej 7,3dm³ o mocy 250 KM, spełniające normy spalania Euro 3. Moment obrotowy przekazywany jest na tylne koła za pomocą 5-biegowej automatycznej skrzyni biegów ZF 5HP502, lub czterobiegowej Voith D864.3. Zawieszenie autobusu pneumatyczne, z przodu niezależne, elektronicznie kontrolowane. Autobus wyposażony został w system przyklęku obniżający próg wejściowy o 9 cm do wysokości 25 cm i podnoszenia go (względem poziomu nieopuszczonego) o 5,5 cm.

Do wnętrza można się dostać przez trzy pary drzwi otwieranych do wewnątrz. Podłoga we wszystkich drzwiach wynosi 340mm. Autobus może przewieźć 105 pasażerów, w tym 32 na miejscach siedzących Aż 14 miejsc dostępnych jest z poziomu niskiej podłogi. Wynik ten był nie do doścignięcia nawet dla wielu późniejszych konstrukcji – Solaris uzyskał taki wynik dopiero z wprowadzeniem IV generacji modelu Urbino w 2014r. Model 7000, podobnie jak jego przegubowy odpowiednik, na rynku europejskim oferowany był tylko z nadwoziem Carrus K206².

Nadwozie i szkielet zabudowane na ramowym, spawanym podwoziu Volvo B7L wykonanym ze stali nierdzewnej. Przednia i tylna ściana z laminatu poliestrowego, zbrojonego włóknem szklanym, dach z tworzywa poliestrowego. Elementy nadwozia łączone są metodą klejenia. Szyba przednia panoramiczna, montowana w uszczelce z klinem, ze szkła klejonego, bezpiecznego, wielowarstwowego, zaś szyby boczne i okno tylne klejone do nadwozia z pojedynczego hartowanego szkła. Producent oceniał trwałość modelu 7000 na 15-20 lat.

W pierwszych produkowanych egzemplarzach zastosowano podwójne szyby, wloty powietrza w osłonach wentylatorów, oraz uchylne okna, z czego później zrezygnowano na rzecz szyb pojedynczych, wentylatorów bez osłon, oraz okna przesuwne. W autobusach zastosowano kontrolowany termostat ogrzewania wodnego przez grzejniki konwektorowe, wewnętrzne. Wentylacja wymuszona przy pomocy wentylatorów wyciągowych, dwie uchylne klapy dachowe. Autobusy 7000 różnią się od siebie pewnymi szczegółami wyposażenia w zależności od serii.

W 2000 i 2003 roku MPK Wrocław gościło dwa egzemplarze testowe autobusów Volvo 7000. Pierwszy był zbliżony wyposażeniem do przegubowego egzemplarza prototypowego, wraz z obudowami wentylatorów dachowych, zaś drugi – w kolorze zielonomodry metalik, już pozbawiony ich zabudowy, ale wciąż z uchylnymi oknami. Testy obu egzemplarzy wypadły pomyślnie i w roku 2003 miejski przewoźnik pozyskał 14 egzemplarzy modelu 7000 za ok. 8,96 mln zł netto.

Wyposażenie tych pojazdów różniło się od wersji przegubowej, biorąc pod uwagę odległość czasową i poprawki, które miejski przewoźnik zaznaczył z doświadczenia eksploatacji dotychczasowych autobusów modelu 7000A. W kabinie kierowcy wprowadzono wskaźnik poziomu paliwa dla urządzenia grzewczego Webasto, dla polepszenia wymuszonej cyrkulacji powietrza wprowadzono cztery wentylatory wyciągowe, w tym jeden umożliwiający również nawiew powietrza. Kolejnymi zmianami były – siedem przesuwnych okien, oraz system informacji pasażerskiej gdańskiej firmy EMTAL, współpracujący z systemem nawigacji satelitarnej GPS i systemem głosowych zapowiedzi przystankowych. 7 pierwszych egzemplarzy (7000-7006) wyposażono w 5-biegową automatyczną skrzynię biegów ZF 5HP502, zaś pozostałe (7007-7013) w czterobiegową automatyczną skrzynię biegów Voith D864.3.

W 2007r. zmieniono w tych pojazdach system informacji pasażerskiej na oparty na sterowniku PIXEL KPP-2. W 2010 roku zaczęto w tych autobusach montować bezgotówkowe automaty biletowe UrbanCard.

Autobusy Volvo 7000 wykazały dużą wrażliwość na stan dróg we Wrocławiu. Wiele egzemplarzy nosiło ślady intensywnej eksploatacji w komunikacji miejskiej, i ślady prowizorycznych napraw na zajezdniach autobusowych. Liniową eksploatację modelu 7000 zakończono 8 marca 2018r., po czym autobusy te zostały zastąpione przez nowe Mercedesy Citaro serii drugiej.

W 2004 roku nazwę modelu zmieniono na 7700, ujednolicając nazewnictwo wg ówcześnie stosowanej nomenklatury.

Przypisy:

¹ prospekt reklamowy Volvo 7000 – spełnione marzenie miast
²Bussipysäkki – Carrus K 206 / Volvo 7000 – www.mystinenportaali.com

Zdjęcia autobusów w Fotogalerii Transportnews

Producent	Volvo/Carrus
Okres produkcji	1998-2004
Miejsce produkcji	Vantaa (Finlandia) / Wrocław
Następca	Volvo 7700
Podobne	Mercedes Citaro, MAN NL2x3 (A21)
Typ autobusu	Niskopodłogowy autobus klasy MAXI
Długość	11944 mm
Szerokość	2500 mm
Wysokość	3050 mm
Masa własna	10660 kg
Masa całkowita	18000 kg
Układ drzwi	2-2-2
Liczba drzwi	3
Szerokość drzwi [mm]	1210
Wysokość podłogi [mm]	340/340/340
Wysokość podłogi po zastosowaniu przyklęku	250 mm
Seria	7000-7006	7007-7013
Ilość miejsc ogółem	105
Ilość miejsc siedzących	32
Ilość miejsc z poziomu niskiej podłogi	14
Silnik	Volvo D7C250
Moc	250 KM
Normy spalania	Euro 3
Skrzynia biegów	ZF 5HP502-N	Voith D854.3
Ilość biegów	5	4
Typ	Automatyczna
Kabina kierowcy	Zamykana, niepełna
Drzwi	Pneumatycznie otwierane do środka
Sekwencja otwierania	Bez sygnału ostrzegawczego
Sekwencja zamykania	Bez sygnału ostrzegawczego

Volvo 7000

Dodaj Transportnews do ekranu startowego!