Volvo 7700

Opublikowano 10.01.2026 | Autor: pk

W roku 2004 autobusy produkowane we Wrocławiu, jak Volvo 7000, oraz przegubowy model 7000A były już znane polskim przewoźnikom komunikacyjnym. Modele miejskie odbiegały jednak nazewnictwem od nowych modeli autobusów turystycznych bazujących na platformie TX – Volvo 9700 i Volvo 9900. Koncern Volvo w 2001r. wprowadził nową politykę nazewniczą oferowanych autobusów miejskich, podmiejskich i turystycznych, którą spełniały już prawie wszystkie pojazdy w ofercie, z wyjątkiem autobusów miejskich produkowanych we Wrocławiu. Zmieniło się to w roku 2004 i zgodnie z jej założeniami, autobusy oznaczane były wg następującego schematu:

Pierwsza cyfra oznacza:
9 – autobus turystyczny,
8 – międzymiastowy,
7 – miejski.

Druga cyfra natomiast mówi o materiale, z jakiego wykonane jest nadwozie. Zatem:
9 – to pojazd wykonany ze stali czarnej,
7 – ze stali nierdzewnej,
5 – z aluminium.

Nie było już zatem Volvo 7000, lecz teraz już był to model 7700. Prezentowany na targach Transexpo 2004 w Kielcach, autobus mimo nowego nazewnictwa – Volvo 7700, nadal prezentował się znajomo. Na zewnątrz trudno zauważyć różnice w stosunku do poprzednika. Dopiero uważna analiza wskazałaby drobne różnice w reflektorach, oraz niemalowane wloty powietrza na bocznym panelu nadokiennym. Modyfikacje najbardziej dotyczą wnętrza autobusu i rozmieszczenia niektórych elementów. Wynikają one między innymi z wymagań dyrektywy 2001/85/EC. Do wymagań normy dostosowano rozmieszczenie siedzeń, poręczy i uchwytów, pochylenie podłogi, rozwiązania umożliwiające komunikację z kierowcą¹.

Volvo 7700 to autobus solo, w pełni niskopodłogowy o długości ok. 12 metrów. Niezmiennie stosowano rzędowe sześciocylindrowe jednostki wysokoprężne Volvo D7C250 o pojemności skokowej 7,3dm³ o mocy 250 KM, spełniające normy spalania Euro 3. Moment obrotowy przekazywany jest na tylne koła za pomocą 6-biegowej automatycznej skrzyni biegów ZF 6HP552, lub czterobiegowej Voith D864.3. Zawieszenie autobusu pneumatyczne, z przodu niezależne, elektronicznie kontrolowane. Autobus wyposażony został w system przyklęku obniżający próg wejściowy o 7 cm do wysokości 27 cm (dla porównania w 7000/7000A – o 9 cm do wysokości 25 cm) i podnoszenia go (względem poziomu nieopuszczonego) o 5,5 cm.

Do wnętrza można się dostać przez trzy pary drzwi otwieranych do wewnątrz. Podłoga we wszystkich drzwiach wynosi 340 mm. Autobus może przewieźć 105 pasażerów, w tym 32 na miejscach siedzących. Aż 14 miejsc dostępnych jest z poziomu niskiej podłogi. Wynik ten był nie do doścignięcia nawet dla wielu późniejszych konstrukcji – Solaris uzyskał taki wynik dopiero z wprowadzeniem IV generacji modelu Urbino w 2014r. Nadwozie po drobnych zmianach względem modelu 7000.

Nadwozie i szkielet zabudowane na ramowym, spawanym podwoziu Volvo B7L wykonanym ze stali nierdzewnej. Przednia i tylna ściana z laminatu poliestrowego, zbrojonego włóknem szklanym, dach z tworzywa poliestrowego. Elementy nadwozia łączone są metodą klejenia. Szyba przednia panoramiczna, montowana w uszczelce z klinem, ze szkła klejonego, bezpiecznego, wielowarstwowego, zaś szyby boczne i okno tylne klejone do nadwozia z pojedynczego hartowanego szkła. Producent oceniał trwałość modelu 7700, podobnie jak starszej wersji – na 15-20 lat.

W autobusach zastosowano kontrolowany termostat ogrzewania wodnego przez grzejniki konwektorowe, wewnętrzne. Wentylacja wymuszona przy pomocy wentylatorów wyciągowych, dwie uchylne klapy dachowe sterowane elektrycznie z kabiny kierowcy. Orurowanie poręczy jest głównie mocowane śrubami i odpowiednio ukształtowane, by wyeliminować jak najwięcej ostrych krawędzi. Pojawiła się dekoracyjna zaokrąglona osłona pod którą ukryty został diodowy wyświetlacz wewnętrzny. Zmieniono sygnał informujący o wciśnięciu przycisku STOP, oraz alternatywny, który informował o żądaniu otwierania drzwi z przyklękiem. Pojawił się też krótki sygnał ostrzegawczy przed zadziałaniem systemu informacji pasażerskiej. W pewnych okolicznościach (np. w przypadku wszystkich autobusów Volvo 7700 w MPK Wrocław) powodowało to powtarzanie dwóch różnych sygnałów (jeden z pokładu pojazdu, drugi z systemu informacji pasażerskiej) przed nadaniem komunikatu o następnym, lub aktualnym przystanku. Kolejną drobną różnicą było działanie systemu pneumatyki drzwi (inny dźwięk jego działania) i opóźnione przygasanie oświetlenia nad drzwiami po ich zamknięciu.

Ewolucja pojawiła się w roku 2005, kiedy zaprezentowano odświeżoną wersję modelu 7700. Wejście w życie bardziej rygorystycznych norm emisji spalin wymusiło zmiany w oferowanych dotychczas silnikach. Zwiększały się ich pojemności, wzrastały moce, ale też same silniki stawały się co raz większe. O ile większość producentów autobusów poszło drogą zwiększania zabudowy wieżowej silnika, kosztem ograniczonej przestrzeni pasażerskiej, o tyle Volvo postąpiło nieco inaczej. Część podzespołów zostało przeniesionych na dach, przez co udało się zmniejszyć przestrzeń wewnątrz autobusu, którą zajmował silnik, wraz z jego osprzętem. Wymusiło to oczywiście zmiany konstrukcyjne całego podwozia i przystosowano go do częściowej zabudowy poza przestrzenią wieżową. Nowe podwozie – B9L przystosowane było do montażu 9-litrowych jednostek napędowych spełniających normy Euro 4 (D9B), oraz zasilanych gazem ziemnym CNG (G9A)².

Odświeżono stylistykę modelu 7700, oraz jego przegubowej wersji 7700A. Zrezygnowano z szyby przedniej montowanej na uszczelce, na rzecz panoramicznej szyby wklejanej do szkieletu nadwozia. Górny świetlik wyświetlacza przedniego został połączony wraz z przednią szybą w jedną całość. Zmieniono wygląd całego przedniego panelu pojazdu, wciąż stosując w nim reflektory soczewkowe. W tylnej części pojazdu pojawiła się zabudowa dachowa, gdzie ukryto przeniesione podzespoły silnika, wraz z rurą wydechową. Tylne lampy zmieniono również na soczewkowe w podłużnych listwach.

Zastosowano rzędowe sześciocylindrowe jednostki wysokoprężne Volvo D9B260 o pojemności skokowej 9,4dm³ o mocy 260 KM, spełniające normy spalania Euro 4. Moment obrotowy przekazywany jest na tylne koła za pomocą czterobiegowej automatycznej skrzyni biegów Voith D864.3. Zawieszenie autobusu pneumatyczne, z przodu niezależne, elektronicznie kontrolowane. Autobus wyposażony został w system przyklęku obniżający próg wejściowy o 7 cm do wysokości 25 cm i podnoszenia go (względem poziomu nieopuszczonego) o 5,5 cm. Możliwe było również zastosowanie mocniejszych wersji silnika – np. 310 lub 360KM, a także wersji silnikowej G9A zasilanej gazem ziemnym/biogazem o mocy 260 lub 300KM. W późniejszym czasie oferowano również wersje spełniające normę spalania Euro 5, oraz EEV.

Wewnątrz powiększono przesuwane szyby, zmniejszono liczbę siedzeń na rzecz kilku poszerzonych pojedynczych. Prócz zmniejszonej zabudowy silnika, gdzie wciąż znajdowały się wydzielone siedzenia dla dwóch osób, całość wyglądała bardzo podobnie, zwłaszcza pod kątem zastosowanej kolorystyki. Różnicą był dodatkowy sygnał ostrzegawczy przy otwieraniu i zamykaniu drzwi.

W 2005 roku w MPK Wrocław pojawiło się 21 autobusów Volvo 7700 przed zmianą konstrukcji (7014-7035), a później jeszcze jeden (7036), różniący się drobnymi szczegółami od pozostałych.

Pod koniec roku 2006, do wrocławskiego przewoźnika na tygodniowe testy, przyjechało nowe Volvo 7700. Różnił się on wyposażeniem wnętrza, kolorystyką, silnikiem spełniającym normy Euro 5. Posiadał także klimatyzację przedziału pasażerskiego, uchylne lufciki i czerwone obicia siedzeń. Tester trafił na zajezdnię nr IX, przy ul. Obornickiej. Ten sam egzemplarz, pojawił się jeszcze 2 razy w MPK z powodu braków taborowych związanych ze zwiększeniem ilości linii zastępczych: w marcu 2007 roku i od października do końca stycznia 2008 roku. Po samozapłonie przegubowego Volvo 7700A o nr 8118, w 2009r. we flocie miejskiego przewoźnika pojawił się kolejny egzemplarz odświeżonej serii 7700 – otrzymał on nr 5002 i jak się okazało później, został on przekazany na własność od producenta. Przenumerowano go na 7037 i eksploatowano do roku 2020, po czym został wycofany. Zakończenie eksploatacji wynikało raczej z ograniczenia kosztów związanych z utrzymywaniem pojazdu niekompatybilnego silnikowo z pozostałymi pojazdami tej marki, które również wycofywano z ruchu na rzecz nowych Mercedesów Citaro serii drugiej.

W 2010 roku zaczęto w tych autobusach montować bezgotówkowe automaty biletowe UrbanCard.

Model 7700 występował również w wersji hybrydowej 7700 Hybrid. Zastąpiony został przez model 7900.

Przypisy:
¹ – Volvo 7700 po raz pierwszy prezentowany w Polsce: https://www.volvobuses.com/pl/
² – Nowy autobus Volvo 7700: https://www.volvobuses.com/pl/

Zdjęcia autobusów Volvo 7700 w Fotogalerii Transportnews
Zdjęcia wnętrz autobusów 7700 w Fotogalerii Transportnews

Producent	Volvo Bus Poland
Okres produkcji	2004-2012
Miejsce produkcji	Wrocław
Poprzednik	Volvo 7000
Następca	Volvo 7900
Podobne	Mercedes Citaro, MAN Lion’s City A37
Seria	B7L (7014-7036)	B9L (5002/7037)
Typ autobusu	Niskopodłogowy autobus klasy MAXI
Długość	11944 mm	12044 mm
Szerokość	2500 mm	2550 mm
Wysokość	3050 mm	3200 mm
Masa własna	10660 kg	11725 kg
Masa całkowita	18000 kg	19000 kg
Układ drzwi	2-2-2
Liczba drzwi	3
Szerokość drzwi [mm]	1210
Wysokość podłogi [mm]	340/340/340
Wysokość podłogi po zastosowaniu przyklęku [mm]	270
Ilość miejsc ogółem	105
Ilość miejsc siedzących	32	30
Ilość miejsc z poziomu niskiej podłogi	14	13
Silnik	Volvo D7C250	Volvo D9B260
Moc	250 KM	260 KM
Normy spalania	Euro 3	Euro 4
Skrzynia biegów	Voith D854.3
Ilość biegów	4
Typ	Automatyczna
Kabina kierowcy	Zamykana, niepełna
Drzwi	Pneumatycznie otwierane do środka
Sekwencja otwierania	Bez sygnału ostrzegawczego	Krótki sygnał ostrzegawczy
Sekwencja zamykania	Bez sygnału ostrzegawczego	Krótki sygnał ostrzegawczy

Volvo 7700

Dodaj Transportnews do ekranu startowego!