Jelcz M180
Wraz z zakupem licencji na produkcję nowoczesnego autobusu Jelcz-Berliet PR110U, pojawiły się pomysły produkowania w Jelczańskich Zakładach Samochodowych również autobusów przegubowych, jak najbardziej zunifikowanych z modelem PR100 i PR110. Z realizacją tego pomysłu było już gorzej, bowiem obie te konstrukcje miały problemy już na etapie wprowadzania komponentów produkcji krajowej. Rosnące powojenne potrzeby komunikacyjne miast Polski wymagały zdecydowanych działań i wprowadzenia autobusów wielkopojemnych, zastąpienia przestarzałych i wyeksploatowanych Jelczy „ogórków”. Zaniechano więc prac nad autobusem przegubowym w Jelczańskich Zakładach Samochodowych na rzecz importu Ikarusów od bratniego węgierskiego narodu (czytaj więcej). Biorąc pod uwagę pojawienie się sprawdzonych autobusów przegubowych, oraz problemy konstrukcyjne licencyjnego Jelcza-Berlieta, prace nad pojazdem przegubowym własnej konstrukcji wstrzymano do czasu wprowadzenia głębokiej modernizacji modelu PR110M, mającej na celu wyeliminowanie słabych jego punktów i wzmocnienie konstrukcji, która wyginała się pod wpływem ciężaru ciężkich jednostek napędowych SW680.
Jednym ze środków zastępczych miało być podpisanie umów, początkowo z jugosłowiańskim Ikarusem na montaż autobusów IK160P, a później także podpisanie umowy z Volvo Bus Corporation w 1991r. Z nowym inwestorem wiązano nadzieję na produkcję autobusów na kompletnym podwoziu, a przede wszystkim na wdrożenie do produkcji przegubowego autobusu zunifikowanego z oferowanym ówcześnie modelem 120M. Początkowo pojawiła się odmiana 120MV z silnikiem Volvo, której jednak nie zatwierdzono do produkcji. To nie był koniec współpracy polsko-szwedzkich producentów autobusów.
Na mocy podpisanej umowy rozpoczęto w Jelczu montaż autobusów wysokopodłogowych Jelcz M180. Ten model to tak naprawdę spolonizowany autobus Steyr SG18 – austriackich zakładów, które w 1991r. stały się własnością Volvo. Był to autobus oparty na kompletnym podwoziu B10M(A), który był bardzo popularny w krajach skandynawskich. Trzeba tu przy okazji wspomnieć, że w zasadzie do momentu powstania modeli 7000/7000A, szwedzki producent nie produkował autobusów sygnowanych własną marką, lecz oferował kompletne podwozia, które wykorzystywane były przez firmy produkujące karoserie autobusów. Fabryka w Jelczu zabudowała elementy wnętrza montowane na szeroką skalę w autobusach 120M, PR110M, czy M11. Zatem mieliśmy tu ciekawą sytuację, kiedy za karoserię odpowiadali Austriacy, za podwozie Szwedzi, a wnętrze było polskie.
Autobus został zawieszony na miechach przeponowych, 2 z przodu, 4 w środku i z tyłu, amortyzatory teleskopowe – 4 z przodu, 4 w środku i z tyłu, stabilizatory na wszystkich osiach. Nadwozie autobusu wykonano ze stalowych profili zamkniętych, łączonych ze sobą przez spawanie. Poszycie ścian bocznych wykonano z blachy stalowej obustronnie ocynkowanej, zaś ściana przednia i tylna, oraz poszycie dachu, wykonane zostały z PWS. Podłoga ze sklejki wodoodpornej z warstwą wygłuszającą. W modelu M180 zastosowano standardową sześciocylindrową jednostkę wysokoprężną Volvo THD102K o pojemności skokowej 9,6 dm3 i mocy 245KM, sprzężoną z czterobiegową automatyczną skrzynią biegów ZF 4 HP-500. Ze względów konstrukcyjnych, silnik znajduje się między osiami, a napędzana jest środkowa oś. Skutkiem takiego rozwiązania jest wysoki poziom podłogi we wszystkich drzwiach, choć z drugiej strony konstrukcja pojazdu była stosunkowo wytrzymała.
W porównaniu do autobusów Volvo B10MA, zupełnie inna była aranżacja wnętrza. Zrezygnowano z tuneli wentylacji pod sufitem i foteli wandaloodpornych, na rzecz foteli skóropodobnych, stosowanych m.in. w Jelczu PR110M. Nowością dla fabryki z Jelcza-Laskowic było zastosowanie okien wklejanych do szkieletu, co było znacznym krokiem naprzód, względem dotychczas montowanych okien w uszczelkach i po serii prototypów różnych modeli, także zastosowane na szeroką skalę w dalszej produkcji autobusów JZS. Pojawiła się tu też pełna, zamykana kabina kierowcy, podobna do zastosowanej w modelu 120MM/1.
Produkcja zakończyła się na 8 sztukach zmontowanych egzemplarzach modelu M180, przy czym pierwszy, zmontowany jeszcze w całości na austriackich częściach trafił do Warszawy, zaś pozostałe 7 autobusów produkcyjnych trafiło w 1993r. do MPK Wrocław i były eksploatowane do 2015r., zastąpione przez Solarisy Urbino 18, oraz przez autobusy MAN Lion’s City G, podwykonawcy MPK – firmy Michalczewski. W kilku egzemplarzach M180 zmieniono siedzenia z wycofanych z eksploatacji autobusów M121M.
Model Jelcz M180 okazał się zbyt drogi w zakupie dla polskich przedsiębiorstw komunikacyjnych i nie miał szans konkurować z Ikarusem 280. Dlatego też jeszcze w 1993r. wycofano ten model z oferty. Niepowodzenia nie zniechęciły jednak Szwedów i planowali oni ekspansję własnej marki autobusów, kosztem marki Jelcz. To zaś nie było po drodze stronie polskiej, dlatego też współpraca z Volvo została zerwana. Jelcz uruchomił produkcję seryjną autobusu przegubowego dopiero, gdy stał się częścią grupy kontrolowanej przez Sobiesława Zasadę – przedstawiciela firmy Mercedes-Benz w Polsce. Stworzono wtedy niskopodłogowy autobus Jelcz M181MB.
Autobusy oparte na konstrukcji B10M, wkrótce zawitały na dłużej we Wrocławiu, za sprawą właśnie Volvo, które po nieudanej próbie przejęcia JZS, wybudowało fabrykę w stolicy Dolnego Śląska, kosztem likwidowanej fabryki Steyr w Austrii. Pierwszym modelem, jaki nowa fabryka zaproponowała dla MPK Wrocław był właśnie autobus podobny do Jelcza M180 – Volvo B10MA, które było niemal tym samym pojazdem, lecz z karoserią firmy Carrus. Pierwszy egzemplarz pojawił się we Wrocławiu 3 lata po modelu M180, w październiku 1996r.
