Autobus standardowy VÖV-II (S80) i Ü80

W 1959r. w Republice Federalnej Niemiec narodził się pomysł ujednolicenia między sobą autobusów. Głównym założeniem było skonstruowanie jednolitej konstrukcji dla autobusów miejskich i podmiejskich, przy szerokiej unifikacji części zamiennych, aby zmniejszyć koszty produkcyjne i eksploatacyjne. Pod patronatem Związku Publicznych Zakładów Komunikacyjnych (Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe; w skrócie VÖV) powstał pierwszy model, którego produkcji podjęli się tacy producenci jak: Büssing, Mercedes-Benz, MAN, Magirus-Deutz, Gräf & Stift i Steyr, Ikarus, Kässbohrer, czy G. Auwärter.

Pod koniec lat 70. producenci zauważyli potrzebę odświeżenia koncepcji autobusu standardowego. Zmiany doszły do skutku i zaprezentowano II generację standardu VÖV (VÖV-II / SL II), roboczo zwanym też S80, autobusem miejskim lat 80. Nowy model zmienił swój wygląd względem I generacji. Obłości zostały zastąpione modną wówczas kanciastą bryłą nadwozia. Obniżono górną linię okien tworząc szeroki pas między oknami a krawędzią dachu. Najważniejszymi zmianami było zwiększenie mocy silnika do minimum 240 koni mechanicznych. Po przetestowaniu prototypowych serii, podjęto w połowie lat 80. seryjną produkcję.

Produkcji II serii modelu autobusu standardowego podjęli się: MAN (model SL 202) i Mercedes-Benz (model O405), oraz Neoplan (model N416 SLII), choć ten ostatni jednocześnie też pracował nad własną konstrukcją autobusu miejskiego z niską podłogą. Ostatni wielki producent, Kässbohrer, produkował miejską wersję autobusu własnej konstrukcji typu S 215 SL i przegubowy SG 219 SL, które nie były zgodne ze standardem. Firma Waggon-Union zbudowała też autobus piętrowy wg tego standardu, dla Berlina (MAN SD202).

Wersje przegubowe sprzedawano pod oznaczeniami: O405G (Mercedes-Benz) i SG 242/292/312 i SG 242H (MAN). Neoplan dopiero od drugiej połowy lat 80. oferował autobus przegubowy niskopodłogowy w I członie z wysoką podłogą w II członie – typ N 421 SGIII.

Małe co nieco

W końcu opracowany został również model autobusu klasy MIDI, którego brakowało na rynku. Neoplan jako pierwszy producent, zaoferował w 1983r. krótką wersję autobusu standardowego (N407). We wrześniu 1985r. na targach IAA pojawił się drugi przedstawiciel tego segmentu pojazdów od firmy Mercedes-Benz (O402). Był on krótszy i węższy od modelu O405, lecz w dużym stopniu zunifikowany z wykorzystaniem komponentów większych pojazdów. Nadwozie dla tego pojazdu dostarczał Göppel z Augsburgu. MAN w swojej ofercie miał model SM152, oraz SM192, który tak jak konkurencyjny autobus Mercedesa, był produkowany przy współpracy z Göppel. Produkowano również trolejbusy na bazie II generacji autobusów standardowych dla Solingen – trzyosiowe MAN SL 172 HO.

Podmiejski standard

Podmiejska wersja II generacji, Ü80 została opracowana jeszcze przed modelem miejskim. Różnice polegały na szerokości przednich drzwi, które miały być pojedyncze, zwiększona została również liczba miejsc siedzących. Zmieniony został również kształt wyświetlacza nad przednią szybą. Jedynym modelem podmiejskim, który odniósł sukces sprzedaży był Mercedes O407.

Produkcji autobusów podmiejskich podjęły się też: Neoplan, który opracował model N416 Ü, Kässbohrer, który zbudował tylko serię informacyjną autobusu Setra Ü80, po czym zastąpił ją własną niestandardową konstrukcją S215, która okazała się najlepiej sprzedającym się podmiejskim autobusem w RFN i zdeklasowała wszystkie modele standardowe. Ostatni producent – MAN początkowo nadal produkował starszy model (I generacji), czyli SÜ 240. W końcu pojawił się model II generacji – typ SÜ 242, który również nie był rynkowym hitem. Do produkcji wprowadzono za to model ÜL 242 / 272, bazujący na wersji miejskiej, ale różniący się znacznie wyglądem. Tak więc projekt Ü80 nie sprawdził się – nie powtórzył sukcesu modelu miejskiego.

^{Autobusy Setra S215 i S213 były popularne nie tylko w Niemczech Zachodnich. W latach 90. importowano je bardzo chętnie również do polskich przewoźników prywatnych i PKS-ów.}

W latach 90. autobusy standardowe II generacji zaczęły być wycofywane z eksploatacji przez niemieckich przewoźników na rzecz autobusów niskopodłogowych, które w większości były rozwinięciem konstrukcyjnym tychże. Wyglądem wciąż nawiązywały do pojazdów bez niskiej podłogi, dzieląc z nimi sporo elementów, np. szybę przednią, cały pas przedni, szeroki pas nadokienny, silniki. Te i starsze pojazdy zaczęły być co raz częściej sprowadzane do Polski przez krajowych przewoźników.

Inspiracje

Warte uwagi jest, że producenci spoza Niemiec również reagowali na pojawienie się autobusów standardowych. Francuski Berliet w 1971r. zaprezentował model PR100, który był mocno inspirowany niemiecką koncepcją. Ogólny wygląd nadwozia, długość pojazdu, rozmieszczenie okien, nawet wygląd drzwi i ich rozmieszczenie zgadzało się z założeniami VÖV-I. Odmienny był za to wygląd pasa przedniego, co nadawało mu nowoczesny wygląd.

Jugosłowiański Ikarus również zareagował na pojawienie się autobusów standardu VÖV. Nie wprowadził on jednak odpowiednika tego typu pojazdu, lecz dostosował produkowany model IK-5 (licencyjny MAN 890 UG), zmieniając radykalnie wygląd zewnętrzny. Drzwi, szerokość pasa między oknami a krawędzią dachu, kształt nadwozia były zbliżone do niemieckiego standardu I generacji. Zmieniono wygląd przedniej i tylnej ściany nawiązując z kolei do francuskiego Berlieta. Tak powstały model IK-160 nie był jednak autobusem z silnikiem umieszczonym na tylnym zwisie, lecz między osiami, jak w poprzedniku.

Carrus produkował nadwozia autobusowe mocno zbliżone do standardu VÖV-II. Zabudowywane były one m.in. na podwoziach Volvo, Scania i łączyły wiele części wspólnych z autobusami standardowymi z Niemiec. Jednymi z takich pojazdów z nadwoziem Carrus były np. Volvo B10MA Carrus City, czy Volvo B10BLE6x2 Carrus City L, produkowane również w fabryce Volvo we Wrocławiu.