Omówienie wrocławskiego systemu transportu miejskiego
Transport miejski we Wrocławiu na pierwszy rzut oka wydaje się być stosunkowo dobrze zoorganizowany, duża i rozległa sieć tramwajowa, punkt przesiadkowy, duże plany na przyszłość. Czar pryska po dłuższym spotkaniu z nią, czas zatem przedstawić system transportu miejskiego w stolicy Dolnego Śląska.
Popatrzmy najpierw ogólnie: 19 aktualnie kursujących linii tramwajowych, 58 linii autobusowych dziennych, 13 nocnych i do tego 16 linii strefowych i niezliczona ilość linii komercyjnych należących do prywatnych przewoźników.
Jest tu wszechobecny monopolizm MPK Wrocław na liniach miejskich i podmiejskich. Prywatni przewoźnicy wybierani w ramach przetargów na obsługę linii strefowych w danej gminie, na zlecenie Wydziału Transportu Urzędu Miejskiego. Takie rozdzielenie budzi kontrowersje, mamy bowiem do czynienia z brakiem konkurencji dla miejskiego przewoźnika, co w połączeniu z wysyłaniem autobusów klasy MAXI na linie o małym zapełnieniu wiąże się z wysokimi kosztami funkcjonowania komunikacji miejskiej.
Konkurencja jest najlepszą rzeczą, jaka Unia Europejska dała Polsce, czas więc aby i tu zacząć ogłaszać przetargi dla przewoźników prywatnych na linie miejskie. Umożliwi to lepsze wykorzystanie taboru do obsługi linii o różnych napełnieniach, zmniejszy koszty, a zaoszczędzona kwota będzie mogła zostać wykorzystana do uruchomienia dodatkowej pracy przewozowej.
Istotną kwestią sprawnej komunikacji miejskiej są: częstotliwości, rozplanowanie węzłów przesiadkowych, rozległość sieci, usprawnienia dla pojazdów komunikacji miejskiej, pojemność taboru, wykorzystanie innych środków transportu miejskiego w ramach jednego systemu.
W tej pierwszej, gród z nad Odry nigdy nie powalał na kolana: takt szczytowy 15 minut (na garstce linii 7,5 minuty), poza godzinami szczytu 20/30, a po godzinie 18:00 przeważnie 30 minut. Z niewiadomych przyczyn, bardziej faworyzowane są tu tramwaje: takt szczytowy 12 minut, poza szczytem 12/15, a po godzinie 20:00 20 minut. Blado wypadają również rozkłady w dni wolne: autobusy z góry na dół co 30 minut, tramwaje 20 minut, przy czym brak synchronizacji między jednym a drugim.
Nie jest nowością fakt, iż autobusy kursują za rzadko do systemu narzuconego przez kręgosłup komunikacyjny Wrocławia – tramwajów. Istotne jest tu również umiejętne ułożenie rozkładów jazdy między jednymi i drugimi, tak aby razem stanowiły zwarty i dobrze ze sobą połączony mechanizm z połączeniami wspomagającymi o możliwie jak najlepiej obsługujących rejony pozbawione komunikacji tramwajowej. Nie może tu być natomiast wymuszonych cięć w imię systemu, zwłaszcza na liniach, które w obecnej sytuacji znajdują pasażerów – mowa tutaj przede wszystkim o liniach pospiesznych, które mimo częściowego dublowania linii tramwajowych, stanowią hybrydę szybkich połączeń dla osiedli pozbawionych linii tramwajowych ze ścisłym centrum miasta.
Jeśli chodzi zaś o węzły przesiadkowe, spójrzmy na kilka kwestii: lokalizacja, użyteczność, otoczenie, położenie przystanków. Jak na razie, w grodzie nad Odrą, znajduje się jedyny punkt przesiadkowy z prawdziwego zdarzenia – jest to tzw. Rondo Reagana na pl. Grunwaldzkim. Czteroperonowy punkt przesiadkowy bus+tramwaj na którym zatrzymuje się większość linii. Nie jest on położony w centrum, co może niektórych zniechęcić, w okolicy jest kompleks galerii handlowych, kino multipleks, uczelnie wyższe, akademiki i biurowiec, do których można dojść, jednak pokonując mniejszy lub dłuższy dystans. Na samym Rondzie Reagana tak naprawdę, oprócz automatów biletowych, zadaszenia i peronów, nie ma nic więcej. Przebywanie na tym węźle jest więc właściwie żmudnym oczekiwaniem, aż wreszcie coś przyjedzie, tak nudnym, że przyciąga osoby w różnym stanie, niekiedy nawet nietrzeźwe.
Nie jest to jednak punkt przesiadkowy idealny. Jakość jego budowy pozostawia wiele do życzenia; zapadająca się kostka brukowa, psujące się windy dla osób niepełnosprawnych, brak przejść naziemnych na rondo, niewydolność sygnalizacji świetlnej, rozrzucenie pozostałych linii na cały plac, wymuszające przesiadkę na wcześniejszym przystanku, lub spacer przez kilka skrzyżowań i przejście podziemne.
Sieć komunikacyjna Wrocławia to sieć tramwajowa o kształcie niemal niezmienionym sprzed kilkudziesięciu lat i sieć autobusowa której rozległość znacznie się zwiększyła. W ostatnich latach na terenach nieobjętych komunikacją tramwajową, wzrosła liczba inwestycji budowlanych, a tym samym liczba mieszkańców. Zadziwiająca stała się niechęć miasta do zwiększania pracy przewozowej autobusów w tych rejonach, ciągłe obiecanki o przyszłej budowie linii tramwajowej, która ponoć zwiększy możliwości przewozowe. A tym czasem robi się coś zupełnie odwrotnego, w ramach systemu, a nie potrzeb mieszkańców, zmniejsza się częstotliwości w niemniej istotnych przedziałach godzinowych, skraca trasę do węzła przesiadkowego, tak by linia zupełnia straciła atrakcyjność i mogła na dniach zostać zlikwidowana. Nie lepiej jest w czasie remontów – niektóre linie zawiesza się rzekomo na czas remontów, po czym okazuje się że linii nie będzie, bo to, bo tamto. Najczęstszym grzechem wrocławskiej organizacji komunikacji zastępczej w czasie remontów jest szukanie oszczędności: na taborze, na częstotliwości, na długości trasy. Tramwaje dwuwagonowe kursujące średnio co 4 minuty zastępowane są autobusami klasy MAXI kursującymi co… 5 minut, lub nawet jeszcze rzadziej; niby niedużo, ale przeliczając ilości przewiezionych pasażerów w ciągu godziny, to różnica jest już bardzo duża.
I znowu ktoś z urzędników nie lubi autobusów. Nie lubi ich tak bardzo, że publicznie stwierdza brak sensu w budowaniu wydzielonych pasów tylko dla pojazdów komunikacji miejskiej. We Wrocławiu jest ledwo kilkaset metrów buspasów; to tragicznie mało w porównaniu z Warszawą, gdzie w ostatnim czasie wyznaczono ich kilometry. Problemem jest też sygnalizacja świetlna. Tramwaje samoczynnie włączają sygnalizację wzbudzaną tylko w tych miejscach, gdzie jest mniejsze natężenie ruchu, jak np. na ul. Kwidzyńskiej, lub przy wjeździe do marketu przy ul. Powstańców Śląskich. Takie rozwiązania powinny być zastosowane na możliwie całej sieci tramwajowej, a nie tylko tam, gdzie ruch jest stosunkowo niewielki.
Kolejna kwestia to pojemność taboru pojawiającego się na liniach autobusowych. I tu mamy skrajności – z jednej strony za mało taboru przegubowego i za mało taboru typu MIDI. Takie linie jak 100,139,147 obsługiwane są wyłącznie taborem solo w postaci autobusów Jelcz M121, czy Mercedes Citaro, pomimo tego, iż napełnienia rzadko kiedy przekraczają 60%.
Z goła inaczej jest na liniach pokroju D,N,107,130,131,141. Przy obecnych częstotliwościach i napełnieniach, aż prosi się o większy udział autobusów przegubowych w ich obsłudze. MPK w zamówieniu na dostawę 100. Mercedesów Citaro, zażyczyło sobie, uwaga: 58 autobusów krótkich i 42 przegubowe. To nie napawa dumą, bo część autobusów Ikarus 280.26, zastąpiło się krótkimi, ale hipernowoczesnymi Mercedesami i ledwie garstką modeli przegubowych – Citaro G, a zważywszy na modę miasta na cięcia we wrocławskiej komunikacji miejskiej, może się w przyszłości odbić czkawką.
Niedostatki w sieci komunikacyjnej Wrocławia spowodowane wzrastającą ilością samochodów na drogach, od lat nie zostały należycie zmniejszane poprzez wykorzystanie innych środków transportu publicznego. Od lat w mediach pojawiają się obietnice kolei miejskiej na terenie Wrocławia jako lek na wszystkie zło, lekceważąc istniejące połączenia autobusowe.
Ani razu, miasto nie wyraziło chęci szerokiej współpracy między spółkami PKP, ani teraz z Urzędem Marszałkowskim Województwa Dolnośląskiego, z prośbą o honorowanie biletów w pociągach REGIO. Mamy więc zupełnie oddzielne organizmy, zarządzane przez instytucje, które wzajemnie próbują sobie podkładać rozmaite przeszkody pod nogi, co gorsza, na niekorzyść pasażera.
Aby móc korzystać przez – dajmy na to – 30 dni z usług komunikacji miejskiej i połączeń REGIO na terenie Wrocławia, musimy zaopatrzyć się w bilet na wszystkie linie i dopłatę kolejową za 16 złotych. Jeśli korzystamy tylko z wybranych połączeń autobusowych lub tramwajowych przy tym dużo podróżując pociągiem po Wrocławiu, to taka oferta będzie niewspółmiernie kosztowna.
Przypomnijmy, że sporo stacji kolejowych nie jest we Wrocławiu dobrze skomunikowana z komunikacją miejską. Do stacji: Wrocław Psie Pole, Wrocław Mikołajów, Wrocław Żerniki, Wrocław Zachodni, Wrocław Muchobór nie docierają prawie żadne linie, co gorsza, większość z tych dworców leży niemal na uboczu, co jeszcze bardziej zniechęca do korzystania z nich.
Póki co, nic nie wskazuje na poprawę w kwestii integracji przewozów kolejowych z komunikacją miejską. W planach jest co prawda włączenie kolei w system transportu publicznego we Wrocławiu, jednak biorąc pod uwagę odmienne wizje Urzędu Marszałkowskiego i pewnych wizjonierów – jednego z MPK, a pozostałych z Urzędu Miejskiego Wrocławia, pewnikiem jest, że na poprawę będzie nam – pasażerom jeszcze długo czekać.
